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Huff-Daland XHB-3

Huff-Daland XHB-3


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Huff-Daland XHB-3

El Huff-Daland XHB-3 fue un diseño de mediados de la década de 1920 para un bombardero pesado monoplano bimotor, y fue la entrada final en la serie de bombardeo pesado de corta duración del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Habría sido un avión de cinco hombres, propulsado por dos motores Packard 2A-2540, pero el proyecto nunca se desarrolló más allá de la etapa de diseño. A pesar de haber emitido la especificación que había producido el diseño, el liderazgo del Air Corps no estaba listo para aprobar un bombardero monoplano, y no se produjeron ni el XHB-3 ni el Atlantic (Fokker) XHB-2.

Véase también: Huff-Daland Airplanes Incorporated


Bombardero pesado - Bombardero pesado

Los bombarderos pesados son aviones bombarderos capaces de entregar la mayor útil de armamento aire-tierra (generalmente bombas) y de mayor alcance (desde el despegue hasta el aterrizaje) de su época. Por lo tanto, los bombarderos pesados ​​arquetípicos han estado generalmente entre los aviones militares más grandes y poderosos en cualquier momento. En la segunda mitad del siglo XX, los bombarderos pesados ​​fueron reemplazados en gran medida por bombarderos estratégicos, que a menudo eran de menor tamaño, pero tenían un alcance mucho más largo y eran capaces de lanzar armas nucleares.

Debido a los avances en el diseño y la ingeniería de aeronáutica, especialmente en motores y aerodinámica, el tamaño de las cargas útiles transportadas por los bombarderos pesados ​​ha aumentado tasas mayores que los aumentos en el tamaño de sus fuselajes. Los bombarderos más grandes de la Primera Guerra Mundial, el avión de cuatro motores construido por la compañía Zeppelin-Staaken en Alemania, podría transportar una carga útil de hasta 2.000 kg (4.400 libras) de bombas. A mediados de la Segunda Guerra Mundial, incluso un cazabombardero monomotor podía llevar a cabo una carga de bomba de 2.000 libras (910 kg), y esos aviones estaban reemplazando a los bombarderos ligeros y medianos en el papel de bombardeo táctico. Los avances en el diseño de aviones de cuatro motores permitieron a los bombarderos pesados ​​transportar cargas útiles aún mayores a objetivos a millas de kilómetros de distancia. Por ejemplo, el Avro Lancaster (introducido en 1942) entregaba habitualmente cargas útiles de 14.000 libras (6.400 kg) (y a veces hasta 22.000 libras (10.000 kg)) y tenía un alcance de 2.530 millas (4.070 km). El B-29 (1944) entregó cargas útiles de más de 20.000 libras (9.100 kg) y tenía un alcance de 3.250 millas (5.230 km). A principios de la década de 1960, el Boeing B-52 Stratofortress con propulsión a chorro, que viajaba a velocidades de hasta 650 millas por hora (1.050 km / h) ( es decir , más del doble que un Lancaster), podía entregar una carga útil de 70.000 libras. (32,000 kg), en un radio de combate de 4,480 millas (7,210 km).

Durante la Segunda Guerra Mundial, las técnicas de producción en masa pusieron a disposición grandes bombarderos pesados ​​de largo alcance en cantidades que permitieran desarrollar y emplear campañas de bombardeo estratégico. Esto culminó en agosto de 1945, cuando los B-29 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos lanzaron bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki en Japón.

La llegada de las armas nucleares y los misiles guiados cambió permanentemente la naturaleza de la aviación y la estrategia militares. Después de la década de 1950, los misiles balísticos intercontinentales y los submarinos de misiles balísticos comenzaron a reemplazar a los bombarderos pesados ​​en el papel nuclear estratégico. Junto con la aparición de más precisos municiones guiadas de precisión ("bombas inteligentes") y nucleares armada perpetrados misiles, lo que podría ser portadas y entregados por aviones más pequeños, estos avances tecnológicos eclipsados ​​papel una vez al centro de la pesada del bombardero en la guerra estratégica por la tarde siglo 20. No obstante, se han utilizado bombarderos pesados ​​para lanzar armas convencionales en varios conflictos regionales desde la Segunda Guerra Mundial ( por ejemplo , B-52 en la Guerra de Vietnam).

Los bombarderos pesados ​​ahora son operados solo por las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, Rusia y China. Sirven tanto en funciones de bombardeo estratégicas como tácticas.


Historia operativa

El avión voló por primera vez en septiembre de 1927. Sus motores Packard originales no proporcionaban suficiente potencia para el avión, y fue reacondicionado con motores Curtiss Aircraft "Conqueror" más potentes. Esta nueva configuración fue designada como XB-1B.

El Cuerpo Aéreo del Ejército solicitó otros tres diseños de aviones similares al mismo tiempo que compitieron con el XB-1 por el contrato. De estos tres (el XB-2 Condor, el Sikorsky S-37 y el Fokker XLB-2), el modelo Curtiss finalmente ganó, y solo se produjo un solo XB-1.

Vista cercana de la góndola de estribor


Registro de archivo

El gerente general de Delta, C.E. Woolman, le pidió a Herb Dickard que dibujara a escala el Huff Daland Duster. Delta había adquirido las patentes del Duster, necesitaba más fumigadores y planeaba fabricarlos internamente. Los planos originales habían sido atacados por roedores y no eran utilizables.

Herb Dickard dibujó los primeros bocetos en formularios de telegramas en blanco proporcionados por Catherine FitzGerald, asistente de C.E. Woolman y administradora de la oficina de Delta en Monroe, probablemente en mayo de 1936. Los planos de ingeniería finales se produjeron en junio-julio de 1936.

Herb Dickard recordó que diez personas construyeron los tres nuevos fumigadores "desde cero" en 1936-1937, mientras mantenían los otros aviones de la flota de Delta en Monroe. Los nuevos fumigadores fueron Ship 70 (NR17606), Ship 71 (NR17607) y Ship 72 (NR17608). A Herb se le asignó la tarea de construir las costillas de las alas. Los nuevos fumigadores no tenían un nombre conocido de fábrica de aviones, pero el gerente general de Delta, C. E. Woolman, resolvió las cosas con la CAA (ahora la FAA) al declarar la aeronave como experimental.


Tweede Wereldoorlog

Toen Groot-Brittannië en Frankrijk en septiembre de 1939 Duitsland de oorlog verklaarden, tenía de RAF geen zware bommenwerper. De Handley Page Halifax en Avro Lancaster zijn beide ontstaan ​​als tweemotorige bommenwerpers, maar werden snel opnieuw ontworpen voor vier Rolls-Royce Merlin- motoren en werden snel in gebruik genomen zodra de technische problemen van de grotere Rolls-Hement Vulture Vulture . De Halifax voegde zich en noviembre de 1940 bij de squadrons en voerde zijn eerste aanval op Le Havre uit in de nacht van 11 op 12 maart 1941. Britse zware bommenwerpers hadden vaak drie geschutskoepels se reunió en un total de 8 machinegeweren. En enero de 1941 escuadrones bereikte de Short Stirling. Fue gebaseerd op de succesvolle Short Sunderland- vliegboot en deelde zijn Bristol Hercules stermotoren, vleugel en cockpit. De romp van de vliegboot werd vervangen door een lagere romp. Het vervoerde tot 14.000 pond (6.400 kg) bommen - bijna tweemaal de belasting van een Boeing B-17 Flying Fortress - maar over een straal van slechts 300 mijl (480 km). Dankzij zijn dikke, korte vleugel was hij in staat om de belangrijkste Duitse nachtjagers, de Messerschmitt Bf 110 en de Junkers Ju 88, te verslaan. Zware bommenwerpers hadden nog corceles defendieve bewapening nodig, zelfs 's nachts. Het lage operationele plafond van de Stirling van slechts 12.000 ft (3700 m) - ook veroorzaakt door de dikke vleugel - betekende dat het meestal werd opgepakt door nachtjagers binnen vijf maanden waren 67 van de 84 in dienst zijnde geren vlieganigen.

Vanwege de afwezigheid van Britse zware bommenwerpers werden 20 Boeing B-17 Flying Fortresses van het Amerikaanse leger uitgeleend aan de RAF, mueren en julio de 1941 bij daglicht begon meet aanvallen op oorlogsschepen en dokken bij Wilhelmshaven en Brest. Deze invallen waren complete mislukkingen. Nadat acht vliegtuigen waren verloren puerta gevechten de pech en met veel motorstoringen, stopte de RAF en septiembre met bombardementen bij daglicht. Het was duidelijk dat het B-17C-model niet gevechtsklaar was en dat de vijf machinegeweren onvoldoende bescherming boden.

Gevechtsfeedback Stelde Boeing-ingenieurs in staat het vliegtuig te verbeteren Toen het eerste model B-17E in juli 1942 begon te opereren vanaf Engelse vliegvelden, had het veel meer defendieve kanonposities, wader een uiterst belanchutijter staarts. Uiteindelijk hadden Amerikaanse zware bommenwerperontwerpen, geoptimaliseerd voor formatievliegen, 10 of meer machinegeweren en / of kanonnen in zowel aangedreven torentjes als handmatig bed flexiendeibele steunen om beschermende vuurbogen af ​​te leveren. Deze kanonnen werden in de staart torentjes, side kanonhavens ofwel achter duidelijk neus Bombardier beglazing as "cheek" standen, en halverwege de achterste romp kanten as "waist" standen. Bommenwerpers estadounidenses 0,50 kalibermachinegeweer en dorsale (alfombra / bovenkant van vliegtuigen) en ventrale (buik / onderaan vliegtuigen) kanonnen aangedreven torentjes. Al deze machinegeweren konden zich verdedigen tegen aanvallen buiten het bereik van de escorte van jagers uiteindelijk werden en un total de 13 machinegeweren en het B-17G-model gemonteerd. Om gevechtskisten van verschillende vliegtuigen samen te stellen, en later gevechtsvleugels gevormd uit een aantal dozen, werden assemblageschepen gebruikt om de formatie te versnellen.

Zelfs deze extra vuurkracht, die het leeggewicht met 20% verhoogde en krachtigere versies van de Wright Cyclone- motor vereiste, fue onvoldoende om ernstige verliezen bij daglicht te voorkomen. Begeleidende jagers waren nodig, maar de RAF-onderscheppers zoals de Supermarine Spitfire hadden een zeer beperkt uithoudingsvermogen. Voor een vroege aanval op spoorwegemplacementen Rouen-Sotteville en Bretagne el 17 de agosto de 1942 waren vier Spitfire-eskadrons nodig die uitkwamen en nog eens vijf voor de terugreis.

De USAAF koos ervoor om vliegtuigfabrieken en onderdelenfabrieken aan te vallen. Op 17 augustus 1943 vielen 230 forten een kogellagerfabriek in Schweinfurt aan en twee maanden later opnieuw, se reunió con 291 bommenwerpers, bij de tweede aanval op Schweinfurt. De werken waren zwaar beschadigd, maar met enorme kosten: 36 vliegtuigen verloren bij de eerste aanval, 77 in de tweede. En total werden 850 vliegeniers gedood of gevangen genomen slechts 33 forten keerden onbeschadigd terug van de aanval en octubre

Met de komst van de Noord-Amerikaanse P-51 Mustangs en de montage van drop-tanks om het bereik van de Republic P-47 Thunderbolt voor het Big Week- offensief te vergroten, tussen 20 en 25 februari 1944, werden bommenwerpers helemaal naar het doel geëscorteerd. en terug. De verliezen werden teruggebracht tot 247 van de 3.500 missies, nog steeds verwoestend maar destijds geaccepteerd.

De B-24 en latere versie van het fort hadden zelfs nog uitgebreidere defendie bewapening die in Sperry-baltorentjes was gemonteerd. Dit fue un fantastisch verdedigingswapen dat 360 grados horizontaal draaide con un hoogte van 90 grados. Zijn twee M2 Browning machinegeweren hadden een effectief bereik van 1.000 yardas (910 m). De Liberator was het resultante van een voorstel om forten te assembleren in geconsolideerde fabrieken, waarbij het bedrijf terugkeerde met zijn eigen ontwerp van een groter bereik, sneller en hoger vliegend vliegtuig dat een extra ton bommen kon vervoeren. De eerste bestellingen waren voor Frankrijk (geleverd aan de RAF na de val van Frankrijk) en Groot-Brittannië, die al in oorlog waren, se reunió con slechts een partij van 36 voor de USAAF.

Noch de USAAF, noch de RAF oordeelden dat het oorspronkelijke ontwerp geschikt was voor bombardementen en het werd voor het eerst gebruikt bij een verscheidenheid aan VIP-transport- en maritieme patrouillemissies. Zijn lange afstand overuigde de USAAF er echter van om 177 bevrijders uit Benghazi in Libië te sturen om de Roemeense olievelden op 1 de agosto de 1943 te bombarderen tijdens Operatie Tidal Wave. Vanwege navigatiefouten en gealarmeerde Duitse luchtafweerbatterijen en jagers keerde slechts de helft terug naar de base, hoewel enkelen veilig landden op RAF-bases en Chipre y sommige en Turkije, waar ze werden geïnterneerd. Slechts 33 waren onbeschadigd. Schade aan de raffinaderijen werd snel hersteld en de olieproductie nam zelfs toe

En octubre de 1942 se fundó una nueva fábrica de Ford Motor Company en Willow Run Michigan Liberators y se ensambló. De productie bereikte en 1944 een snelheid van meer dan een uur per uur, waardoor de B-24 het meest geproduceerde Amerikaanse vliegtuig aller tijden werd. Het werd de standaard zware bommenwerper in de Stille Oceaan en de enige die door de RAAF werd gebruikt. De SAAF gebruikte Bevrijders om wapens en munitie te laten vallen tijdens de Opstand van Warschau en 1944.

De Avro Manchester fue un tweemotorige bommenwerper aangedreven door de ambitieuze 24-cilinder Rolls-Royce Vulture, maar werd snel opnieuw ontworpen voor vier Rolls-Royce Merlin- motoren vanwege technische problem met de Vulture waardoor het vliegtuig onbetrou wehere. en bespoedigde de terugtrekking uit de dienst. De opnieuw ontworpen bommenwerper met vier Merlin-motoren en langere vleugels, die begin 1942 squadrons bereikte, werd omgedoopt tot Avro Lancaster het kon een lading bommen van 14.000 pond (6.400 kg) leveren of tot 22.000 pond (10.000 kg) with speciale aanpassingen. Het bommenruim van de Lancaster fue ongedeeld, zodat bommen van buitengewone grootte en gewicht, zoals de Grand Slam van 10 ton, konden worden vervoerd.

Barnes Wallis, plaatsvervangend hoofdontwerper van vliegtuigen bij Vickers, besteedde veel tijd aan het nadenken over wapens die de oorlog zouden kunnen bekorten. Hij bedacht zijn "Sferische Bom, Oppervlaktetorpedo" nadat hij zag hoe zijn dochter kiezelstenen sobre het water gooide. Er werden twee versies van de 'stuiterbom' ontwikkeld: de kleinere Highball moest tegen schepen worden gebruikt en trok essentiële financiering van de Britse Admiraliteit voor zijn project aan. Un torpedo vliegende de 1280 lb (580 kg), la explosión de un torpedo de Waarvan de helft Torpex fue, fue un ontwikkeld especial en el Tirpitz te laten zinken die en el fiordo de Trondheim achter torpedonetten fue afgemeerd. Ontwikkelingsvertragingen in de 'stuiterbom' betekende dat in plaats daarvan een andere Barnes Wallis-uitvinding, de 5-ton Tallboy, werd ingezet twee Tallboys gedropt door Avro Lancasters vanaf een hoogte van 25.000 voet (7.600 m) raaknelis met bijne Tirpitz op 12 de noviembre de 1944. Upkeep, de grotere versie van de stuiterende bom, werd gebruikt om de dammen van Mohne en Eder te vernietigen door Lancasters van het speciaal gerekruteerde en getrainde 617 Squadron, ook wel bekend als de Dambusters Wing Commander, onder leiding Guy Gibson.

En marzo de 1945, toen de oorlog en Europa ten einde liep, lieten Lancasters Grand Slams en Tallboys vallen op U-bootpennen en spoorwegviaducten door Noord-Duitsland. Bij Bielefeld más de 91 metros spoorviaduct verwoest puerta Grand Slams, ver aardbevingseffect veroorzaakte, waardoor de fundamenten schudden.

De Boeing B-29 Superfortress se encontraba en un twikkeling van de Fortress, en el que se encontraba un groter junto con vier Wright R-3350 Duplex-Cyclone- motoren con veel meer vermogen, waardoor hij hoger, sneller, verder y se reunió con un grotere bomlading kon vliegen. De gigantische nieuwe Wright-stermotoren waren gevoelig voor oververhitting als er iets niet goed werkte, en technische problem met the motor vertraagden het operationele debuut van de B-29 ernstig. Het vliegtuig tenía vier op afstand bediende geschutskoepels op de romp, bestuurd door een análogo computerwaarnemingssysteem de operator kon elk van een drietal perspex-balstations gebruiken. Alleen de staartschutter bediende handmatig zijn geschutskoepelstation achter in het vliegtuig.

B-29's werden aanvankelijk ingezet op bases in India en China, van waaruit ze Japan konden bereiken maar de logistiek (inclusief het transport van brandstof voor de B-29-vloot over de Himalaya) van het vliegen vanaf deze afgelegen, primitieve vliegvelden fue gestado en kostbaar. Het eiland Saipan in de Marianen werd aangevallen om luchtbases in de Stille Oceaan te bieden van waaruit Japanse steden konden worden gebombardeerd. De eerste bombardementen op hoog niveau bij daglicht met explosieve bommen op Japanse steden met hun huizen van hout en papier leverden teleurstellende resultaten op de bommenwerpers werden vervolgens overgeschakeld op laagdrempelige, nachtelijke brandaanvallen waarrenvoor Borspenkel, o werd speciaal aangepast voor nachtelijke missies op lage hoogte door het verwijderen van bewapening y andere uitrusting). Japón brandde woedend door de B-29 brandbommen. Op 6 de agosto de 1945 liet B-29 Enola Gay een atoombom op Hiroshima vallen. Drie dagen más tarde liet de B-29 Bockscar er nog een vallen op Nagasaki. De oorlog eindigde toen Japan op 15 augustus aankondigde zich over te geven aan de geallieerden en de Japanse regering vervolgens op 2 de septiembre de 1945 de officiële akte van overgave ondertekende.


Profundizando en la ascendencia de Delta: ¿Huff Daland Dusters?

La versión del segundo día del Atlanta Journal-Constitution sobre la fusión Delta-Northwest contenía este interesante recuadro, con una lista de los primeros antecedentes del "nuevo" Delta, una aerolínea de gran tamaño que será la más grande del mundo por tráfico. Eso está muy lejos de Huff Daland Dusters, uno de los primeros equipos de limpieza de cultivos que surcaba los cielos sobre los campos de algodón de Louisiana.

Aquí está la lista completa del AJC, seguida de un ingenioso gráfico GAO, que ya hemos sacado a relucir, que muestra árboles genealógicos de otras aerolíneas como United, Alaska, Continental, American, US Airways y Southwest.

HISTORIA DE FUSIONES Y ADQUISICIONES DE DELTA

1924: Huff Daland Dusters (subsidiaria de Huff Daland) 1928: Delta Air Service Incorporated 1929: Primer vuelo de pasajeros 1930: Se adopta el nombre de Delta Air Corp. 1933: Pacific Seaboard Airlines 1934: Delta Air Lines reinicia el servicio de pasajeros 1935: Chicago y Southern Air Lines (cambio de nombre) 1945: Delta Air Lines (cambio de nombre oficial) 1953: C & amp S Air Lines (fusionada con Delta) 1953-1955: Delta Air Lines opera como Delta - C & amp S 1972: Northeast Airlines (adquirida) 1987: Western Airlines (adquirido) 1991: Pan Am (adquirido rutas transatlánticas y de transporte) 2008: Northwest Airlines se fusiona con Delta

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Artículos de investigación relacionados

los Huff-Daland XB-1 era un prototipo de avión bombardero construido para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

Corporación de Aeronaves Keystone fue uno de los pioneros en la fabricación de aviones. Con sede en Bristol, Pensilvania, se formó como Ogdensburg Aeroway Corp en 1920 por Thomas Huff y Elliot Daland, pero su nombre se cambió rápidamente a Huff-Daland Aero Corp, luego a la Compañía Aero Huff-Daland. La compañía se hizo un nombre por sí misma en aviones agrícolas, y luego en los primeros aviones bombarderos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Desde 1924, James McDonnell fue el diseñador jefe.

los Hispano-Suiza 8 era un motor aeronáutico V8 SOHC refrigerado por agua introducido por Hispano-Suiza en 1914, y fue el motor refrigerado por líquido más utilizado en los aviones de las potencias de la Entente durante la Primera Guerra Mundial. El original Hispano-Suiza 8A fue clasificado en 140 & # 160hp (100 & # 160kW) y el desplazamiento posterior, mayor Hispano-Suiza 8F alcanzó 330 & # 160hp (250 & # 160kW).

los Boeing modelo 15 era un avión de combate biplano monoplaza de cabina abierta de los Estados Unidos de la década de 1920, fabricado por la compañía Boeing. El Modelo 15 entró en servicio con el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y con la Armada de los Estados Unidos como un caza basado en portaaviones.

La fábrica de aviones navales TS-1 fue uno de los primeros aviones de combate biplano de la Armada de los Estados Unidos, que sirvió desde 1922 hasta 1929.

El consolidado PT-1 Trusty era un entrenador principal biplano utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAS).

Formado como Ogdensburg Aeroway Corp en 1920 en Ogdensburg, Nueva York por Thomas Huff y Elliot Daland, su nombre se cambió rápidamente a Huff-Daland Aero Corp y luego en 1925 se cambió de nuevo a la Compañía Aero Huff-Daland con su sede principal en Bristol, Pensilvania. Huff-Daland produjo una serie de biplanos como entrenadores, aviones de observación y bombarderos ligeros para el Ejército y la Marina de los EE. UU.

los Lawrance J-1 era un motor desarrollado por Charles Lanier Lawrance y utilizado en aviones estadounidenses a principios de la década de 1920. Era un diseño radial de nueve cilindros refrigerado por aire.

los Huff-Daland TA-2 fue un entrenador de biplanos estadounidense diseñado por Huff-Daland Aero Corporation a principios de la década de 1920 para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Fue un desarrollo del Huff-Daland HD.4 Bridget con un motor radial ABC Wasp de 140 & # 160hp (100 & # 160kW). Se encargaron tres prototipos para su evaluación en McCook Field. Los dos ejemplos de vuelo fueron reconstruidos más tarde con un fuselaje rediseñado, timón equilibrado, alas más pequeñas y un motor Curtiss OX-5 de 90 & # 160hp (67 & # 160kW). Posteriormente, un avión fue rediseñado con un motor radial Lawrance J-1.

los Boeing NB era un avión de entrenamiento primario desarrollado para la Armada de los Estados Unidos en 1923. Era un biplano de dos bahías, de igual envergadura, de configuración convencional con tren de aterrizaje de ruedas y flotador intercambiables. El piloto y el instructor se sentaron en tándem, cabinas abiertas.

los Anzani 10 era un motor de avión radial de 10 cilindros refrigerado por aire de 1913. Impulsó varios aviones experimentales y también las versiones de producción posteriores del avión de reconocimiento Caudron G.3, el bombardero / entrenador Caudron G.4 y el primer Cessna de producción, el Modelo AA.

los Curtiss JN-6H fue un avión de entrenamiento biplano estadounidense construido por Curtiss para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial.

los Huff-Daland LB-1 era un avión bombardero ligero biplano estadounidense operado por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en la década de 1920.

los Wright R-790 Whirlwind era una serie de motores de aeronaves radiales de nueve cilindros refrigerados por aire construidos por Wright Aeronautical Corporation, con un desplazamiento total de aproximadamente 790 pulgadas cúbicas (12,9 & # 160L) y alrededor de 200 caballos de fuerza (150 & # 160kW). Estos motores fueron los primeros miembros de la familia de motores Wright Whirlwind.

los Packard 1A-2500 es un motor de avión americano V-12 refrigerado por líquido diseñado por Packard en 1924 como sucesor del Liberty L-12 de la Primera Guerra Mundial. Se produjeron cinco variantes aerodinámicas, de las cuales el 3A-2500 fue el más numeroso. Tres versiones marinas, utilizadas de manera más prominente en los botes PT estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, el 3M-2500, 4M-2500, y 5M-2500, también se derivaron de él.

los Torbellino de Wright era una familia de motores aeronáuticos radiales refrigerados por aire fabricados por Wright Aeronautical. La familia comenzó con motores de nueve cilindros y luego se expandió para incluir variedades de cinco y siete cilindros. También se desarrollaron versiones de catorce cilindros y dos filas, pero no se produjeron comercialmente.

Lawrance Aero Engine Company era un fabricante estadounidense de motores de aviones. Fundada por el pionero de los motores Charles Lawrance, diseñó uno de los primeros motores radiales refrigerados por aire exitosos. Existió solo durante 5 años, siendo adquirida por Wright Aeronautical, una empresa mucho más grande que puede producir en masa los motores radiales de Lawrance.

los Huff-Daland XHB-1 "Cíclope" era un prototipo de bombardero pesado estadounidense de la década de 1920 diseñado y construido por la compañía Huff-Daland.

los Thomas Morse MB-9 fue un avión de combate estadounidense experimental de la década de 1920. Se trataba de un monoplano con alas de parasol de un solo motor y un solo asiento, pero no tuvo éxito y fue rápidamente abandonado.


CAMPO SELMAN

Selman Field fue la única escuela de navegación completa de la nación del Cuerpo Aéreo-Ejército. Solo en esta base podría un cadete completar su entrenamiento previo al vuelo y avanzado, recibir su comisión y las alas de navegante, y permanecer en el mismo lugar. Más de 15.000 navegantes que volaron en cada teatro de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial entrenaron aquí. La historia de Selman Field comienza mucho antes de la guerra. "Selman Airport" era un pequeño aeropuerto civil de Monroe, Louisiana. Lleva el nombre de un piloto de la Marina, el teniente Augustus J. "Gus" Selman. El teniente Selman era un nativo de Monroe que murió el 28 de noviembre de 1921, cuando su avión se estrelló en el océano cerca de Norfolk, Virginia. Grandes cosas ya estaban sucediendo en este pequeño aeropuerto: en Selman, una pequeña operación de desempolvado de cultivos llamada Huff Daland Dusters se convertiría en Delta Air Lines. Selman se jactó de tener la primera terminal de Delta, una estación de servicio reconvertida que daba servicio a vuelos regulares.

Selman también ofreció una estación meteorológica, un centro regional de Delta Crop Dusting y una escuela de vuelo de aviación privada de dos aviones. Luego vino la guerra. La construcción del campo de aviación del ejército de Selman se activó el 15 de junio de 1942 y el campo de Selman estuvo en pleno funcionamiento tres meses después de comenzar desde cero. El coronel Norris B. Harbold, un pionero en el programa de entrenamiento de navegación, fue nombrado Comandante en Jefe. Un cadete en Selman Field tenía que conocer todos los aspectos de la navegación para determinar dónde estaba, adónde quería ir y cuándo llegaría. "Zero Zero" era el objetivo final del navegante. Significa navegar a través de cientos de miles de millas de espacio, viento y clima y alcanzar un objetivo del tamaño de una moneda de diez centavos "en la nariz" en el segundo preciso en el que dijiste que lo harías. Una pulgada de distancia no es cero cero. Significa justo en el objetivo, justo a tiempo: perfección.

De los cientos de campos que eran operados por las Fuerzas Aéreas del Ejército, era solo en Selman donde un cadete podía recibir su entrenamiento completo sin tener que abandonar el campo. El cadete que se graduó dejó Selman Field como segundo teniente. Poco después de que Japón se rindiera, las Fuerzas Aéreas del Ejército decidieron concentrar todo el entrenamiento de navegación en Ellington Field en Texas. El entrenamiento de navegantes terminó el 1 de septiembre de 1945. Se preguntó a los estudiantes de Selman si querían permanecer en las Fuerzas Aéreas después de la guerra. Los que eligieron quedarse fueron enviados a Ellington, y los que eligieron la separación se les asignaron otros deberes generales en Selman Field.

Selman Field se utilizó luego como centro de separación para el personal extranjero que regresaba. A mediados de diciembre de 1945, el último de los aviones de entrenamiento fue trasladado a centros de recuperación para su venta o desguace. A principios de julio de 1946, Selman recibió órdenes del Air Training Command para cerrar las operaciones. El aeropuerto volvió al control civil el 31 de julio de 1946.

El personal de navegación de 15,349 que se entrenó en Selman sirvió a nuestro país con habilidad y coraje. Lamentablemente, muchos de aproximadamente el 10% de ellos no llegaron a casa. Siempre estaremos agradecidos por su sacrificio.


Hoy en aviación: vuelo inaugural del servicio aéreo de Delta

MIAMI & # 8211 Hoy en Aviación, Delta Air Service opera su primer vuelo de pasajeros desde Dallas, Texas, a Jackson, Mississippi, EE. UU., En 1929.

La historia de Delta & # 8217 comienza con una aventura de desempolvar cultivos en los EE. UU. Y Perú. Huff Daland Dusters, el predecesor de Delta, fue la primera compañía aérea comercial agrícola, y los 18 aviones de Huff Daland se convirtieron en la flota privada más grande del mundo.

Ruta inicial de Delta Air Service & # 8211 Imagen de La historia ilustrada de una importante aerolínea de EE. UU. Por R.E.G. Davies y Mike Machat

Principios

La primera aparición de Delta Air Service & # 8217 se remonta a 1928 cuando C.E. Woolman regresó a Monroe (MLU) desde Perú con fondos suficientes para crear la aerolínea con 40.000 dólares de los inversores comunitarios de Monroe & # 8217.

Para cambiar de la limpieza de cultivos al transporte de pasajeros, C.E. Woolman adquirió Fox Flying Service y su piloto Travel Air Model S-6000B & # 8211 de dos seis plazas incluido. El primer servicio en línea despegó de Dallas Love Field (DAL) el 17 de junio de 1929, con destino Jackson (JAN) vía Shreveport (SHV) y MLU.

hoto de La historia ilustrada de una importante aerolínea de EE. UU. por R.E. G. Davies y Mke Machan

Convertirse en Delta Air Lines

Delta Air Service tuvo que enfrentarse a una dura competencia cuando la aerolínea intentó ingresar al lucrativo servicio de correo aéreo creado por el director general de correos, Walter Folger Brown, en 1930. La aerolínea naciente no poseía ni la capacidad ni las calificaciones de vuelo nocturno para obtener el servicio que era otorgado a American Airlines (AA), una de las cuatro grandes, Eastern Airlines (EA), Trans World Airlines (TW) y United Airlines (UA)

En 1934, Delta Air Service cambia su nombre a Delta Air Lines (DL) y adquiere seis trimotores Stinson SM-6000B, o aviones Stinson T. En 1935, un banquero de MLU, Clarence E. Faulk, tomó el control de DL, convirtiéndose en el primer presidente de su Junta, cargo que ocupó hasta 1951 cuando falleció por causas naturales.

C.E. Woolman consideró que DL no operaba una flota competitiva y moderna y, en 1935, emitió una política de empresa que se convirtió en una parte integral de DL hasta hoy. Los transportistas eligieron al fabricante de aviones en ascenso, Lockheed, y compraron cinco Lockheed Model 10 Electra. Estos fueron los primeros aviones & # 8220 all-metal & # 8221 en la flota DL, que entraron en servicio a fines de 1935.

Delta Air Lines Lockheed Electra 10 & # 8211 Foto de La historia ilustrada de una importante aerolínea de EE. UU. Por R.E. G. Davies y Mke Machan

Primera flota de Delta Air Lines

La flota volvió a evolucionar en 1940 cuando cuatro aviones Douglas DC2, con capacidad para 14 pasajeros, se compraron a AA justo a tiempo para que DL aprovechara el transporte aéreo en rápida evolución dentro de los EE. UU., Con un nuevo miembro de la tripulación a bordo, el primer vuelo de DL. asistente. El DC2 no vivió mucho ya que fue reemplazado por el tipo DC3 en la víspera de Navidad de 1940.

Después de la Segunda Guerra Mundial, DL comenzó a cambiar a aviones cuatrimotores con la llegada de siete DC4, anteriormente C-54B Skymasters con la Fuerza Aérea, un gran paso adelante con un avión capaz de transportar 44 pasajeros y volar sin escalas desde Chicago (ORD) a Miami (MIA).

Delta Air Lines Lockheed 649A & # 8211 Foto de La historia ilustrada de una de las principales aerolíneas de EE. UU. Por R.E.G. Davies y Mike Machan

Aeronave Delta & # 8217s Douglas

El DC4 pronto fue seguido por el DC6 más grande y DL entró en acuerdos de servicios de intercambio con TW, AA, National Airlines (NA), y heredó el de Chicago & amp Southern cuando se llevó a cabo una fusión. El acuerdo permitió a DL ingresar a mercados que antes no estaban disponibles debido a la regulación restrictiva de CAB. La fusión abrió la puerta para la expansión de DL en rutas internacionales al Caribe ahora operadas por Lockheed 749 Constellation.

Delta continuó mostrando su preferencia por los aviones Douglas y ordenó diez DC7 y en 1956 se le dio permiso para volar desde ATL a Nueva York-Newark (EWR), una gran victoria para DL que había luchado durante mucho tiempo contra los & # 8220big four & # 8221 para servir a la Gran Manzana. Otro cambio tuvo lugar en 1959 cuando DL entró en la era del jet y puso en servicio un Douglas DC8-11 de 119 asientos.

La era del jet continuó con la llegada del avión Convair 880, el DC8-61, el caballo de batalla DC9, seguido de los primeros cuerpos anchos, con el Jumbo Jet Boeing 747 comenzando el servicio a Londres (LHR) en enero de 1970, un episodio de corta duración. desde que el avión fue retirado en 1977. DL dio preferencia al tri-jet Lockheed L-1011 Tristar o al Douglas DC10, este último alquilado por UA.

Dekta AQir Lines Lockheed L-1011 TriStar N728DA – Photo : Alain Rioux (GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html or GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html), via Wikimedia Commons

Start of Transpacific Routes

A Trans-Pacific route was opened in December 1984 using Lockheed L-1011 Tristar and the first Boeing 767 arrived in December 1982 thanks to capital – $30m – raised by DL employees thru pay reduction.

The Boeing 757 followed in 1984, as a replacement for 727s and DC9s, DL being the world’s largest operator of the type.


A valued member of the team

In 1944, Delta pioneer C.E Woolman received a letter from aircraft designer Loyd Stearman. The sender enquires about the features of a successful crop-duster. Woolman replied by stating that the most plane in its dusting fleet is the Puffer. He highlighted how it used to be produced by the Huff Daland Airplane Company, but his airline continued to build the type for its own use. Altogether, he emphasized that it was hard to match this aircraft when it comes to its benefits.

“Generally speaking, a dusting plane should have a quick takeoff and a slow landing speed, good visibility (and I would emphasize this point), and should be very maneuverable. It should be ruggedly built, especially the landing gear which should be equipped with balloon or semi-balloon tires. It should have good load carrying capacity both from the standpoint of weight and cubic capacity which should be locate as near the center of gravity as possible,” Woolman said, as per the Delta Flight Museum.

“The opening of the dustbin should be sufficiently large and so located as to facilitate fast loading. The power plant should be ample for cruising at 80 or 90 m.p.h. with ample reserve for steep climbs in order to clear obstacles at the ends of the fields, which are sometimes well over 100 ft. Gas capacity should be sufficient for four or five hours with the tanks located in the upper wings. Exhaust stacks should not exhaust over the top wing nor under the ship as sparks might ignite the inflammable dust.”

After World War II, the Huff Daland Duster was replaced by surplus Boeing PT-17 aircraft from the war. Photo: Delta Flight Museum


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Comentarios:

  1. T'iis

    Creo que se cometen errores. Tenemos que hablar. Escríbeme en PM, habla.

  2. Nahiossi

    Creo que estas equivocado. Vamos a discutir.

  3. Eljin

    Bueno, estaré de acuerdo con tu frase.

  4. Ramiro

    La idea de un buen apoyo.

  5. Brenten

    Tema incomparable, realmente me gusta :)



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