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Richard Trevithick

Richard Trevithick

Richard Trevithick, nació en Illogan, Cornwall, en 1771. Richard se educó en la Escuela Camborne pero estaba más interesado en el deporte que en el aprendizaje académico. Trevithick medía seis pies y dos pulgadas de alto y era conocido como el gigante de Cornualles. Era un muchacho muy fuerte y a la edad de dieciocho años podía arrojar mazos sobre los techos de las casas de máquinas y escribir su nombre en una viga a dos metros del suelo con medio quintal colgando de su pulgar. Trevithick también tenía la reputación de ser uno de los mejores luchadores de Cornualles.

Trevithick fue a trabajar con su padre en la mina Wheal Treasury y pronto reveló su aptitud para la ingeniería. Después de realizar mejoras en Bull Steam Engine, Trevithick fue ascendido a ingeniero de la mina Ding Dong en Penzance. Mientras estaba en la mina Ding Dong, desarrolló un exitoso motor de alta presión que pronto tuvo una gran demanda en Cornualles y Gales del Sur para extraer el mineral y los desechos de las minas.

Trevithick también comenzó a experimentar con la idea de producir una locomotora de vapor. Al principio se concentró en hacer una locomotora en miniatura y en 1796 había producido una que funcionaba. La caldera y el motor eran de una sola pieza; se puso agua caliente en la caldera y se insertó una plancha al rojo vivo en un tubo debajo; provocando así que se eleve el vapor y se ponga en marcha el motor.

Richard Trevithick intentó ahora producir una locomotora de vapor mucho más grande y, en la víspera de Navidad de 1801, la utilizó para llevar a siete amigos en un viaje corto. Las características principales de la locomotora eran una caldera horizontal cilíndrica y un solo cilindro horizontal que se dejaba entrar. El pistón, impulsado hacia adelante y hacia atrás en el cilindro por la presión del vapor, estaba unido por el vástago del pistón y la biela a un cigüeñal con un gran volante. La locomotora de Trevithick se hizo conocida como Puffing Devil, pero solo podía realizar viajes cortos ya que no pudo encontrar una manera de mantener el vapor durante un período de tiempo prolongado.

A pesar de estos primeros problemas, Trevithick viajó a Londres, donde mostró a varios científicos destacados, incluido Humphrey Davy, lo que había inventado. James Watt había estado considerando utilizar este método para impulsar una locomotora, pero había rechazado la idea por considerarla demasiado arriesgada. Watt argumentó que el uso de vapor a alta temperatura daría lugar a explosiones peligrosas. Trevithick acusaría más tarde a Watt y su socio, Matthew Boulton, de utilizar su influencia para persuadir al Parlamento de que aprobara un proyecto de ley que prohibiera sus experimentos con locomotoras de vapor.

En 1803, una empresa llamada Vivian & West acordó financiar los experimentos de Trevithick. Richard Trevithick exhibió su nueva locomotora en Londres. Sin embargo, después de un par de días la locomotora encontró serios problemas que le impidieron tirar de un vagón. Vivian & West estaban decepcionados con la falta de éxito práctico de Trevithick y se retiraron del proyecto.

Richard Trevithick pronto encontró otro patrocinador en Samuel Homfray, el propietario de Penydarren Ironworks en Merthyr Tydfil. En febrero de 1804, Trevithick produjo la primera máquina de vapor del mundo que funcionaba con éxito sobre rieles. La locomotora, con su único cilindro vertical, volante de 8 pies y vástago de pistón largo, logró transportar diez toneladas de hierro, setenta pasajeros y cinco vagones desde la ferrería de Penydarren hasta el canal Merthyr-Cardiff. Durante el viaje de nueve millas el Penydarren la locomotora alcanzó velocidades de casi cinco millas por hora. La locomotora de Trevithick empleó el principio muy importante de hacer subir el vapor de escape por la chimenea, produciendo así una corriente de aire que extraía los gases calientes del fuego con más fuerza a través de la caldera.

Trevithick's Penydarren Locomotora solo hizo tres viajes. Cada vez que la máquina de vapor de siete toneladas rompió los rieles de hierro fundido. Samuel Homfray llegó a la conclusión de que era poco probable que el invento de Trevithick redujera sus costos de transporte, por lo que decidió abandonar el proyecto.

Trevithick ahora estaba empleado por Christopher Blackett, propietario del Wylam Colliery en Northumberland. En 1748 se había construido un camino de madera de cinco millas para llevar el carbón de Wylam al río Tyne. Blackett quería una locomotora que reemplazara el uso de vagones de carbón tirados por caballos. los Wylam Se construyó una locomotora, pero con un peso de cinco toneladas, era demasiado pesada para la vía de madera de Blackett.

Trevithick regresó a Cornualles y después de más experimentos desarrolló una nueva locomotora que llamó Catch Me Who Can. En el verano de 1808 Trevithick erigió un ferrocarril circular en Euston Square y durante los meses de julio y agosto la gente podía viajar en su locomotora con el pago de un chelín. Trevithick tenía muchos voluntarios para su locomotora que alcanzó velocidades de 19 kph (12 mph), pero una vez más los rieles se rompieron y se vio obligado a poner fin al experimento.

Sin respaldo financiero, Richard Trevithick tuvo que abandonar sus planes de desarrollar una locomotora de vapor. Trevithick ahora encontró trabajo en una empresa que le pagó para desarrollar una draga de vapor para levantar los desechos del fondo del Támesis. Le pagaban por los resultados, recibiendo seis peniques por cada tonelada extraída del río.

Trevithick tuvo dificultades para ganar dinero con su draga de vapor y en 1816 aceptó una oferta para trabajar como ingeniero en una mina de plata en Perú. Después de algunas dificultades iniciales, las máquinas de vapor de Trevithick tuvieron mucho éxito y pudo utilizar sus ganancias para adquirir sus propias minas de plata. Sin embargo, en 1826 estalló la guerra y Trevithick se vio obligado a huir y dejar atrás sus máquinas de vapor y minas de plata. Después de un período fallido en Costa Rica, Trevithick se mudó a Colombia, donde conoció a Robert Stephenson, quien estaba construyendo un ferrocarril en ese país. Stephenson le dio generosamente a Trevithick el dinero para pagar su viaje de regreso a Inglaterra.

Aunque inventores como George Stephenson argumentaron que los primeros experimentos de Trevithick fueron vitales para el desarrollo de locomotoras, en febrero de 1828, la Cámara de los Comunes rechazó una petición que sugería que debería recibir una pensión del gobierno. Trevithick continuó experimentando con nuevas ideas. Esto incluyó la propulsión de barcos de vapor por medio de una rueda en espiral en la popa, una caldera marina mejorada, un nuevo carro de retroceso y un aparato para calentar los apartamentos. Otro plan fue la construcción de una columna de hierro fundido de 1,000 pies para conmemorar la Ley de Reforma de 1832.

Todos estos planes no recibieron apoyo financiero y Richard Trevithick murió en la pobreza extrema en el Bull Inn, Dartford, el 22 de abril de 1833. Como no dejó dinero para su entierro, se enfrentó a la perspectiva de un funeral de indigente. Sin embargo, cuando un grupo de trabajadores de una fábrica local escuchó la noticia, recaudaron suficiente dinero para proporcionar un funeral decente y lo enterraron en el cementerio de Dartford.

Trevithick fue el verdadero inventor de la locomotora. Fue el primero en demostrar la suficiencia de la adherencia de las ruedas sobre los raíles a todos los efectos de tracción en líneas de pendiente ordinaria, el primero en realizar la caldera de retorno de humos, el primero en utilizar el chorro de vapor en la chimenea, y el primero en acoplar todas las ruedas del motor.

Ayer continuamos nuestro viaje con el motor. Realizamos las nueve millas en cuatro horas y cinco minutos. Tuvimos que quitar algunas rocas grandes en el camino. A nuestro regreso a casa, uno de los pequeños tornillos que sujetaban el eje a la caldera se rompió y toda el agua salió de la caldera.

Boulton y Watt han hecho todo lo posible para que la Cámara de los Comunes apruebe un proyecto de ley para detener estos motores, diciendo que la vida del público está en peligro.

Probamos el carruaje con veinticinco toneladas de hierro y descubrimos que éramos más que compatibles con ese peso. El vapor se entrega a la chimenea por encima de la compuerta. Hace que el tiro sea mucho más fuerte subiendo por la chimenea.

Mi padre estaba en Penydarren cuando se fabricó y se probó el motor. Samuel Homfray, propietario de Penydarren Iron Works, Merthyr Tydfil, hizo una apuesta de 1.000 guineas con Richard Crawshay, de Cyfarthfa Iron Works, a que la máquina de vapor de Trevithick podía transportar una carga de hierro desde sus fábricas a la Navigation House (nueve millas distante).

Ayudé al señor Trevithick a fabricar su locomotora. Trabajó muy bien; pero con frecuencia su peso rompía las placas del tranvía. En el tercer viaje rompió muchas de las placas del tranvía. Fue traída de regreso a Penydarren por caballos. El motor nunca se usó como locomotora después de esto.


Historia de la locomotora de vapor

La historia de la industria ferroviaria moderna comenzó con la aparición de las primeras máquinas de vapor, que permitieron a la raza humana por primera vez transportar mercancías y personas utilizando una forma rápida, confiable y barata que provocó una nueva era en la vida de la revolución industrial, la expansión humana y global. economía. Con la gran expansión inicial de los diseños de ferrocarriles y locomotoras, innumerables inventores centraron sus carreras en mejorar los trenes y permitir que las mercancías y las personas se transporten de manera mucho más segura y rápida que nunca, llegando a los tiempos actuales donde los motores diésel, los trenes eléctricos y el maglev de alta velocidad. El tren bala abarca toda la tierra. Pero todos esos trenes tenían que partir de un punto, y ese punto eran las máquinas de vapor.

Las máquinas de vapor se presentaron al público durante la década de 1770, pero su inventor escocés James Watt se sentó en la patente y no permitió que nadie obtuviera ningún beneficio comercial de sus diseños. Cuando su patente expiró en 1800, se abrieron compuertas de innovación en todo el mundo y muchos inventores aprovecharon la oportunidad para crear su propia visión de locomotora automatizada impulsada por vapor. Richard Trevithick fue el primero en aprovechar esta oportunidad y mostró al mundo su diseño innovador de máquinas de vapor de alta presión que le permitieron crear mucha más potencia con la locomotora del mismo peso y tamaño que antes. A pesar de que nadie creía que el vapor pudiera proporcionar suficiente energía para uso industrial, logró mostrar su diseño al propietario de una mina tirando del peso de 10 toneladas a lo largo de su recorrido de 10 millas de largo. A pesar de que el diseño de su tren inicial no tuvo éxito, continuó innovando, logrando incluso exhibir públicamente su locomotora “Atrápame quien pueda” que fue colocada en una vía de tren improvisada en medio de Torrington Square de Londres.

Hoy en día se ha contribuido mucho más al éxito del inventor inglés Matthew Murray, quien en 1804 creó la primera locomotora de vapor en movimiento y la locomotora Salamanca bicilíndrica más famosa que se utilizó públicamente en 1812. Sin embargo, no fue el inventor que diseñó la locomotora de vapor que se utilizó en el primer sistema ferroviario público. Ese honor fue para George Stephenson, famoso ingeniero inglés que creó "Locomotion" en 1825 para Stockton and Darlington Railway en el noreste de Inglaterra. Solo cuatro años después se unió a Rainhill Trials, competencia para construir la mejor y más fácil locomotora de vapor para el transporte de pasajeros. Con cuatro participantes más como su competencia, Stephenson logró ganar usando “The Rocket” al alcanzar una velocidad increíble de 45 km / h mientras transportaba a 30 pasajeros. Él y su diseñador de calderas de tubo presurizado recibieron el premio por el primer lugar, y pronto sus locomotoras comenzaron a aparecer en toda Inglaterra.

A lo largo de los años, los trenes de vapor evolucionaron significativamente. Estaban equipados con receptores de vacas para moverse mejor en las curvas (y protección de los animales errantes en las vías del tren), las secciones de pasajeros se hicieron populares y se construyeron para viajes cortos y largos con todos los lujos necesarios. Los motores se actualizaron a cuatro cilindros, ruedas dentadas para uso industrial, y entre las décadas de 1930 y 1950 pasaron lentamente a los nuevos tipos de fuentes de energía: motores diésel y eléctricos.

Hoy en día, las locomotoras de vapor se utilizan principalmente en los museos como ventanas al pasado, pero a veces se utilizan modelos conservados y funcionales como atracciones turísticas que permiten a cualquiera sentir por sí mismo cómo comenzó la industria del tren.


Richard Trevithick en East Greenwich

& # 8216Fue uno de los grandes benefactores del mundo & # 8217 que han sido rechazados & # 8230. que nos han dado posesiones invaluables y han muerto en la pobreza & # 8217.

Arthur Mee, quien escribió estas palabras en su & # 82161000 Heroes & # 8217, vino de Kent. Debería haberlo sabido mejor que comentar la muerte allí de uno de los diseñadores de máquinas de vapor más importantes como si hubiera sido ignominiosa. . Richard Trevithick, a veces llamado el gigante de Cornualles, había sido responsable de una serie de innovaciones de ingeniería a principios del siglo XIX. Después de una empresa financieramente desastrosa en América del Sur, había regresado a Inglaterra y se había ido a trabajar para John Hall en Dartford. Murió allí en 1833 en el Bull Hotel. Hoy en día, una placa en el Royal Victoria and Bull Hotel afirma marcar el lugar en cuestión & # 8211 un entorno notablemente próspero para alguien que se dice que muere & # 8216 en la pobreza & # 8217. . Trevithick está enterrado en St, Edmunds & # 8217 cementerio, en East Hill, donde una placa indica la ubicación de su tumba. Sus biógrafos han tendido a enfatizar esto como un final triste e indigno, aunque Trevithick estaba realizando un trabajo importante para Hall, que estaba más que dispuesto a invertir en nuevas ideas. Afortunadamente para Kent, estos biógrafos no lograron conectarlo con otro punto de inflexión tanto en la vida de Trevithick como en la historia de la máquina de vapor.

Trevithick vino de Cornualles y trabajó en el mundo de la minería de estaño, una industria que fue de gran importancia como clientes de las primeras máquinas de vapor. Muchos de estos motores fueron suministrados por James Watt, quien poseía una patente importante que frenó a los competidores durante muchos años. Más tarde iba a demostrar, como dijo Mee, un "competidor más amargo y celoso" para Trevithick y otros rivales. Watt había considerado el uso de vapor de alta presión, que lo consideró demasiado peligroso y demasiado difícil de usar, pero Trevithick comenzó a desarrollar un motor de este tipo. . Era pequeño pero tenía mucho poder y podía desarrollar vapor a diez veces la presión de la atmósfera. Trevithick y sus socios comenzaron gradualmente a vender estos motores. Es famoso por sus pruebas de una locomotora propulsada por vapor que demostró en Cambourne, Cornwall, en 1801 y luego trajo a Londres. Sin embargo, lo que se necesitaba eran motores para impulsar la industria y en 1800 las máquinas de vapor ya se estaban volviendo muy importantes en Londres. Cada vez más empresas aceptaban el desafío John Farey, un contemporáneo de Trevithick escribiendo en 1827, calculó que 112 máquinas de vapor habían estado funcionando en Londres en 1805. La mayoría de ellas fueron construidas por James Watt y su socio Matthew Boulton, pero otros los proveedores ya estaban haciendo avances & # 8211 y estos incluían a Richard Trevithick y sus socios.

En 1802 Trevithick se instaló en una oficina en Southampton Street, cerca de Strand. Las ventas fueron manejadas por Andrew Vivian, uno de la familia involucrada en la minería de metales en West Country y, más tarde, en Gales, Trevithick y Vivian no fabricaron motores ellos mismos, sino que encargaron piezas a varios fabricantes bajo un sistema de licencia. con promoción y con proyectos a gran escala. Trevithick había ideado un vehículo & # 8216locomotive & # 8217 que él y Vivian demostraron en las calles de Londres y comenzó a obtener contratos para trabajar en varios proyectos, algunos de los cuales estaban en el Támesis y otros en Kent. Por ejemplo, en 1803 utilizó la energía del vapor para romper un banco rocoso en el Támesis que había estado obstruyendo el transporte marítimo en Blackwall. Instaló un motor de catorce caballos de fuerza en Deptford Dockyard y las pruebas de sus motores fueron realizadas por & # 8216gentlemen from Woolwich & # 8217 & # 8211 que es del Royal Dockyard.

En 1803, George Russell encargó a Andrew Vivian un motor de alta presión de 8 caballos de fuerza. Russell fue el promotor de un gran molino de mareas en la península de Greenwich y el motor se iba a utilizar durante los trabajos de construcción y para otros fines. El motor le costó a Russell £ 75.12s.

El motor Russell & # 8217s se utilizó para bombear agua durante la construcción del molino de mareas que se había descrito en un artículo anterior. Estaba en las marismas de East Greenwich en el lado del río al final del carril, conocido entonces como Marsh Lane y hoy como Riverway. El trabajo de construcción continuó durante 1803 a cargo del capataz, el Sr. Dryden. La máquina de vapor empezó a preocuparse. El fuego estuvo en contacto directo con el hierro fundido de la caldera y el domingo 4 de septiembre se recalentó. La caldera se puso al rojo vivo y algunas juntas se quemaron. A pesar de esto, el motor se mantuvo funcionando y fue responsabilidad de un aprendiz, cuyo nombre se desconoce.

El jueves siguiente, 8 de septiembre, se llamó a este niño para que dejara de cuidar el motor y se le pidió que capturara las anguilas que se habían congregado bajo los cimientos del edificio. No está claro por qué fue y tal vez fueron una molestia y el capataz le había dicho que fuera a limpiarlos. Sin embargo, era la hora de la cena y las anguilas pueden ser muy sabrosas asadas al asador o incluso al vapor. Los trabajadores siempre han encontrado formas de adaptar el equipo a la cocina (mi padre solía describir el uso de la manguera de vapor para cocinar camarones capturados en Northfleet frente al embarcadero de Harmsworth). Por alguna razón, el niño se fue y dejó la palanca de vapor & # 8211 que ventilaba el flujo de desechos & # 8211 cerrada. De hecho, había encajado un trozo de madera entre la parte superior del valor de seguridad y luego lo había doblado para que no pudiera elevarse y dejar escapar el vapor.

Se le pidió a un trabajador que cuidara el motor mientras el niño no estaba y se dio cuenta de que había comenzado a funcionar demasiado rápido. Se alarmó por esto y la cerró, pero no quitó la cuña que estaba bloqueando la válvula de seguridad. El resultado fue inevitable y fatal. La caldera estalló & # 8216 con una explosión tan repentina y terrible como un molino de pólvora & # 8217. Una pieza de la caldera, de una pulgada de espesor y un peso de 5 cwt, fue lanzada a 125 yardas al aire y & # 8216 aterrizando en el suelo hizo un agujero de dieciocho pulgadas de profundidad & # 8217. Los ladrillos se arrojaron en un & # 8216 círculo de doscientos, ninguno de ellos permaneció juntos & # 8217. Tres hombres murieron instantáneamente y tres más resultaron heridos.

En mis intentos de investigar este incidente, nunca logré rastrear los registros de la investigación sobre los tres que murieron. No sé sus nombres ni nada de ellos. De los tres que resultaron heridos, uno quedó sordo pero pronto pudo regresar al trabajo. Uno, el niño, también se recuperó por completo. El tercero, Thomas Nailor, se había duchado con agua hirviendo y estaba muy escaldado. Llamaron a un jerez y lo llevaron al Hospital St. Thomas. St. Thomas todavía estaba en su antiguo sitio en el distrito y # 8211 en el sitio ahora ocupado por la parte sur de la estación London Bridge. Estaba cerca del río y era de fácil acceso en wherry. Así Nailor fue a uno de los mejores hospitales del país tan rápida y eficientemente como pudo. El incidente ilustra algo acerca de la respuesta a & # 8216casualties & # 8217 & # 8211, algo que rara vez se menciona en obras sobre la medicina del siglo XIX. A pesar del trabajo del Sr. Bingham, el cirujano, Nailor murió tres días después. Puede ser de interés que él y los que prestaron declaración en su investigación no vivieran en Greenwich sino al otro lado del río en Poplar.

Los periódicos se apresuraron a informar del accidente & # 8211, aunque existe la sospecha de que la historia les fue contada por aquellos que no le deseaban lo mejor a Trevithick. En particular, pensó, James Watt y su socio, Matthew Boulton, estaban en su contra. Dijo que & # 8216Boulton y Watt están a punto de hacerme todos los daños posibles porque han hecho todo lo posible para informar de la explosión tanto en los periódicos como en cartas privadas muy diferentes de lo que realmente fue & # 8217. Cuando The Times publicó la historia una semana después del incidente, fue con el ciclista que los motores del Sr. Watt no explotarían de esta manera. mucho del relato de Trevithick sobre el accidente basado en su inspección del sitio una semana más tarde.

Trevithick hizo rápidamente algunos cambios en el diseño de las calderas de su motor. Se había dicho en la prensa que el accidente debería ser una "advertencia a los ingenieros para que construyan sus válvulas de seguridad para que los trabajadores comunes no puedan detenerlas a su gusto". En el futuro, las calderas Trevithick & # 8217s tenían más de un respiradero de seguridad y se construían de manera diferente. Sin embargo, fue un accidente que fue bien recordado y se cuenta en casi todos los relatos de Trevithick y la máquina de vapor. ¡Pocas de estas cuentas son muy claras en cuanto a dónde sucedió y # 8211 dando ubicaciones en cualquier lugar entre Woolwich y Deptford! De lo que ninguno de ellos se ha dado cuenta es de la importancia del molino de mareas que estaba en construcción en ese momento y que este accidente fue solo uno de varios que tuvieron lugar en ese sitio en los próximos cien años.

Es muy difícil decir en qué medida el incidente afectó a Trevithick y el progreso de su motor de alta presión. Se ha dicho & # 8216history reivindicó Trevithick porque fueron sus motores de alta presión lo que la locomotora de vapor fue posible & # 8217. Los nuevos desarrollos a menudo dan problemas y muchas de esas tragedias han tenido lugar. Trevithick es conocido y honrado por su trabajo. Las verdaderas víctimas fueron los hombres sin nombre que murieron en East Greenwich.

Este artículo se basa en material de archivo en la Oficina de Registro de la Ciudad de Londres y en otros lugares y en material de la biografía de Francis Trevithick sobre su padre.


Locomotora réplica

La réplica de la locomotora que se exhibe hoy en el Museo se construyó a partir de los documentos y planos originales de Trevithick (ahora en el Museo Nacional de Ciencia e Industria). Fue inaugurado en 1981 e, irónicamente, presentó exactamente el mismo problema que el motor original, ¡y también rompió los rieles sobre los que corría!

No podemos subestimar la importancia de la locomotora de Trevithick. En 1800, lo más rápido que un hombre podía viajar por tierra era al galope a caballo. Un siglo después, gran parte del mundo tenía un extenso sistema ferroviario en el que los trenes viajaban regularmente a velocidades de hasta sesenta millas por hora. Esta notable transformación, una ocasión trascendental en la historia mundial, se inició en el sur de Gales en ese febrero de 1804.


Richard Trevithick

Construido por jóvenes aprendices, proporciona un ejemplo práctico de una importante contribución local a la historia de la locomotora de vapor.

Richard Trevithick era un ingeniero de minas de Cornualles de profesión. En 1801, construyó un carro de carretera a vapor llamado Puffing Devil que explotó mientras estaba atrapado en una zanja cuando Trevithick y su equipo se retiraron a un pub local. El más famoso fue el que construyó lo que es ampliamente aceptado como la primera locomotora de ferrocarril de vapor del mundo en 1804, que corría en el tranvía Pen-y-Darren cerca de Merthyr Tydfil, Gales.

Había otra locomotora, construida dos años antes, de la que se sabe menos. En 1802 Trevithick estaba trabajando con Coalbrookdale Company, Shropshire, en máquinas de vapor estacionarias de alta presión y, al parecer, experimentando con locomotoras de vapor. Las fuentes históricas son irregulares, pero parece que esta locomotora fue construida en Coalbrookdale, posiblemente por el industrial cuáquero William

PALABRAS CLAVE: Locomotora de vapor, locomotora de vapor, Coalbrookdale, Shropshire, Richard Trevithick, Museos


Richard Trevithick

Richard Trevithick fue un inventor e ingeniero británico. Basándose en vapor que es extremadamente alto en calor y presión, su "Puffing Devil" es ampliamente considerado como la primera demostración del mundo de un vehículo propulsado por vapor. & # 911 & # 93.

Trevithick nació el 13 de abril de 1771 en Illogan, Cornwall, Inglaterra. Pasó su juventud en Illogan en un distrito minero de estaño de Cornualles y asistió a la escuela del pueblo. Considerado un estudiante terrible, sus profesores se referían a él como un "niño desobediente, lento, obstinado, mimado" que nunca llegaría a nada. Su padre (que era gerente de la mina) lo consideraba alguien que desperdiciaba su tiempo en tareas y pasatiempos sin sentido. Además, a lo largo de su carrera Trevithick fue considerado analfabeto. Esto no le impidió tener una afición por jugar con la maquinaria, ya que a una edad temprana se destacó por ser un protegido en la comprensión de la ingeniería mecánica & # 912 & # 93.

Obtuvo su primer trabajo como ingeniero en un grupo de minas de mineral de Cornualles en 1790 a la edad de 19 años. Siete años después, se casó con Jane Harvey de una prominente familia de ingenieros. Luego tuvo seis hijos con ella, uno de los cuales se convirtió en el superintendente de London and North Western Railway y, finalmente, escribió una biografía sobre su padre & # 913 & # 93.

Al vivir en Cornualles durante este tiempo, Trevithick y muchos otros ingenieros observaron que los altos costos de importación alentaron a los operadores de las minas de mineral a conservar el consumo de combustible para bombear y izar. El aumento de la eficiencia energética fue un factor de gran motivación en el desarrollo de un modo de transporte alternativo. & # 914 & # 93.

Muchos ingenieros estaban cansados ​​de expandir la eficiencia de la máquina de vapor, ya que existía el potencial de aumentar el peligro para el usuario. Usando "vapor fuerte", muchos ingenieros se mostraron reacios a trabajar con el líquido sobrecalentado, pero Trevithick no se desanimó. A través de la observación y el experimento, se dio cuenta de que usando vapor fuerte a alta presión y permitiendo que se expandiera dentro de un cilindro, se podía construir un motor mucho más pequeño y liviano sin reducir la potencia de los motores de baja presión & # 915 & # 93.

Hacia el final de la década, las patentes de Watt expiraron, lo que permitió a Trevithick continuar su experimentación con máquinas de vapor de alta presión. & # 916 & # 93. En 1796 había producido con éxito una locomotora miniaturizada que funcionaba eficientemente con vapor fuerte. En la víspera de Navidad de 1801 hizo una demostración de una versión temprana del motor y la usó para llevar a sus amigos a dar un paseo corto. Llamándolo el "Puffing Devil", solo podía recorrer distancias cortas ya que carecía de la capacidad de producir vapor durante un período prolongado de tiempo & # 917 & # 93.

Trevithick se reunió con una empresa llamada Vivian and West que acordó financiar sus experimentos. Después de unos días de usar la locomotora, no pudo realizar las tareas asignadas, lo que llevó a la empresa a retirar fondos de Trevithick. Encontró un patrocinador de reemplazo de Penydarren Ironworks, lo que le permitió en 1804 producir la primera máquina de vapor del mundo que funcionaba con éxito sobre rieles. Luego fue contratado por Wulam Colliery, donde creó una locomotora para reemplazar los carruajes tirados por caballos. Falló, ya que el peso era demasiado pesado para la pista de madera. Finalmente, en 1808, erigió el ferrocarril circular en Euston Square para poder realizar más pruebas sobre la tecnología de las locomotoras, pero finalmente tuvo que suspenderlo ya que los rieles se romperían nuevamente por el peso & # 918 & # 93.

Sin respaldo financiero, Trevitchick abandonó sus planes de desarrollar una locomotora de vapor y comenzó a aceptar varios trabajos. Finalmente murió de pobreza el 22 de abril de 1833. Ante la perspectiva de un funeral de indigente, un grupo de trabajadores de una fábrica local escuchó la noticia y recaudó fondos suficientes para proporcionar un funeral decente, y está enterrado en el cementerio de Dartford & # 919 & # 93.


De la guía Graces

Nota: esta es una subsección de Richard Trevithick

1797 7 de noviembre. Trevithick se casó con Jane Harvey (1772-1848) de Hayle en St. Erth.

Jane era hija de John Harvey, un Ironfounder y anteriormente herrero de Carnwall Green que formó la fundición local Harveys of Hayle. La empresa se hizo famosa en todo el mundo por fabricar enormes motores estacionarios de 'haz' para bombear agua, generalmente de minas, basados ​​en los motores de Newcomen y Watt. Jane nació en Carnhell, Gwinear, el 25 de junio de 1772 y tenía 25 años cuando se casaron.

1797 Vivieron en Moreton House, Redruth durante los primeros nueve meses del matrimonio y luego se trasladaron a Camborne, donde vivieron durante diez años.

1808 Trevithick vio oportunidades en Londres y persuadió de mala gana a su esposa y sus 4 hijos para que se unieran a él durante dos años y medio alojándose primero en Rotherhithe y luego en Limehouse.

1851 En el censo de Pen Cliff, St Erth hay:

  • Jane Trevithick, directora, 78 años, viuda, propietaria de tierras y casas. Nacido en Gwinear.
  • Richard Trevithick, hijo, 52 años, agente Iron Trade. Nacido en Camborne.
  • más dos sirvientes.


1861 En el censo de Foundry Hill, St Erth hay:

  • Richard Trevithick, director, 62 años, soltero, caballero. Nacido en Camborne.
  • Jane Trevithick, madre, 88 años, viuda. Nacido en Gwinear.
  • Elizabeth Banfield, hermana, 58 años, casada. Nacido en Camborne.
  • más dos sirvientes

La esposa de Trevithick, Jane, vivió hasta los noventa y seis años. Murió en Pencliffe, Hayle en 1868. Le había permanecido fiel durante largos años de dificultades económicas y separación. Ella no había recibido dinero de él durante su estadía en Sudamérica, tiempo durante el cual fue apoyada por su hermano, Henry Harvey.

De sus seis hijos, Francis Trevithick (1812-1877) se convirtió en ingeniero mecánico jefe de London and North Western Railway, y Frederick Henry Trevithick construyó el puente de vapor flotante entre Portsmouth y Gosport en 1864.

Poco se sabe de Richard (1798-1872), John Harvey (1806-1877), Ann o Elizabeth.


Datos sobre Richard Trevithick 1: horario escolar

Durante su período escolar, a Trevithick no le fue bien. Sin embargo, fue capaz de convertirse en una gran figura en el transporte ferroviario y en las carreteras con motor de robo.

Datos sobre Richard Trevithick 2: la importante contribución

Trevithick fue capaz de desarrollar la primera máquina de vapor de alta presión. Se consideró como la contribución más importante de Trevithick durante su carrera. También se atribuyó el mérito de haber sido el creador de la locomotora de vapor de ferrocarril construida a gran escala.

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Steam y Richard Trevithick

Su trabajo con vapor de alta presión cambió el mundo: construyó la primera locomotora de vapor a gran escala y su "Puffing Devil" fue el primer vehículo de carretera que transportaba pasajeros (precursor del automóvil). Su primer viaje tuvo lugar aquí mismo en Camborne.

Trevithick nació cerca de aquí en 1771, en la parroquia de Illogan, el corazón minero de Cornualles. Su padre era el gerente de la mina Dolcoath aquí en Camborne, y estuvo rodeado de maquinaria e ingeniería desde una edad muy temprana.

En la escuela de Camborne, Trevithick demostró una habilidad poco convencional con los números y, a los 19 años, ya era consultor en la mina East Stray Park. En 1797 se casó con Jane Harvey, hija de Harvey's de Hayle, una familia de ingenieros de renombre mundial que construía motores de vigas para bombear agua. Fue entonces cuando comenzó su trabajo pionero con el vapor.

Conocido localmente como 'El diablo resoplante', el vagón de vapor de alta presión de Trevithick se construyó aquí en 1801, y tuvo su primera prueba de funcionamiento en Nochebuena, subiendo por Camborne Hill (ahora llamada Tehidy Road y Fore Street) hasta Camborne Cross y luego hasta el pueblo de Beacon.

(Este famoso viaje fue la primera demostración mundial de transporte a vapor e inspiró la popular canción folclórica de Cornualles "Camborne Hill").

Pero los inventos del vapor de alta presión de Trevithick no se detuvieron ahí. The London Steam carriage followed, along with the Pen-y-Darren locomotive at Merthyr Tydfil Ironworks and the ‘Catch Me Who Can’ – a ‘steam circus’ for the public in London.

His many other engineering projects included ship containers, dry docks, surface condensers, central heating systems and screw propellers. In later life, he adventured in South America, draining silver mines in Peru and exploring Costa Rica on foot where he met Robert Stephenson and was almost eaten by an alligator before returning to Britain.

Sadly, Richard Trevithick died penniless in 1833, his workmates clubbing together to pay for his grave. But his legacy lives on – it shaped the world around us, and here in Camborne we commemorate his genius every April, on Trevithick Day.

“Goin’ up Camborne Hill, coming down
The horses stood still
The wheels went around
Goin’ up Camborne Hill coming down”


Puffing Devil rebuilt

The rebuilding of Richard Trevithick's Puffing Devil celebrated a seminal event in the history of transport.

Every year, in April, the people of the Cornish town of Camborne celebrate Trevithick Day. Named in honour of local engineering hero Richard Trevithick, it's a bit of a party. There are fairground rides, entertainers, male-voice choirs, brass bands, troupes of dancers threading their way through the local streets and, best of all, a parade of historic steam engines.

Pride of place in this parade goes to a replica of Trevithick's revolutionary 1801 steam engine, the Puffing Devil. It may not look much, just 12ft long, mounted on a wooden chassis and running on wooden wheels with steel tyres, nevertheless the Puffing Devil represents a giant step forward in the history of transport. The Wright brothers and Kitty Hawk, the site of their first manned flight, are justly famed in the history of aviation Richard Trevithick and Camborne deserve equal recognition for their role in the development of land-based transport.

Growing up

Richard Trevithick was born on 13 April 1771. At this time Cornwall was the world's most important centre for the deep mining of metals, mostly copper and tin, and Trevithick's father was a leading mine captain or manager. A far-from-model schoolchild, but with a considerable talent for mathematics, Trevithick's real education came from living in the midst of one of the most heavily industrialised areas in Britain. At the age of 15 he was working with his father, and at 19 was appointed engineer at a local mine.

Cornish mines were notoriously wet, and the unending task of pumping the deep workings made Cornwall home to the world's greatest concentration of steam engines. The engines were absolutely vital to the operation of the mines, but the owners and operators were far from happy with their lot. Trevithick grew up surrounded by steam engines, and almost inevitably became embroiled in the fraught and contentious issues of engine operation and development.

Newcomen and Watt

The steam engines operating in Cornwall at this time were of two basic types: the Newcomen engine, introduced in Cornwall in 1720, and the Watt engine, introduced in 1777. Strictly speaking, the Newcomen engine is an atmospheric engine as it's the pressure of the atmosphere that drives the vertically mounted piston downwards. In the 'rest position' the piston is at the top of the cylinder and the working cycle begins with steam, at more or less atmospheric pressure, being introduced into the space below the piston. A jet of cold water is then directed into the cylinder, condensing some of the steam and creating a partial vacuum. The piston is then driven downwards by the net pressure acting on the top face of the piston. The Newcomen engine was mechanically crude, and with a thermal efficiency of around 1 per cent consumed prodigious amounts of coal – a key issue for Cornish operators who were wholly reliant on imported coal.

In 1763, James Watt, at the time working as an instrument maker at Glasgow University, was asked to repair a model Newcomen engine. Even when repaired the model engine barely worked, inspiring Watt to introduce a number of changes that, together, led to a radically improved engine.

The experience of working with a small model engine with a low thermal capacity made Watt very conscious of the problem of heat loss. This was a key issue as the cylinder had to be hot in order to fill the it with steam at the start of the working cycle. Heat was continuously leaking from the walls and top of the cylinder and, crucially, it was being repeatedly cooled by injections of cold water.

Watt's most famous modification to the Newcomen engine was to condense the steam in a water-cooled condenser, connected to the cylinder by a length of pipe and a control valve. He also closed off the top of the cylinder (further reducing heat loss) using steam, at around atmospheric pressure, to provide the downward force on the piston.

Watt's approach certainly led to a dramatic improvement in thermal efficiency – early Watt engines operated at around 2.7 per cent, and subsequent developments increased this to as much as 4.5 per cent. However, to fully understand the source of these efficiency gains you need to focus on what's going on in the cylinder, as opposed to the more obvious issue of heat loss.

The basic reason why the Watt engine is around three times more efficient than the Newcomen engine is because the use of a condenser results in a much better vacuum. Newcomen engines were typically operated with a partial vacuum of around 7.5lbs per square inch. The use of a separate water-cooled condenser enables the Watt engine to achieve rapid and effective cooling of the steam water-vapour mixture from the cylinder, resulting in a partial vacuum of about 1lb per square inch. So, while a Newcomen engine operates with a pressure difference across the top and bottom of the piston of around 7lbs per square inch, in a Watt engine the pressure difference is typically twice this figure. As both engines worked at about the same speed, this means that a Watt engine can deliver twice the power of a Newcomen engine with the same size of cylinder.

Understandably, Cornish mine operators were extremely keen to adopt the more efficient Watt engine. There was, however, a problem. Watt and his business partner Matthew Boulton charged users a levy equivalent to one-third of the cost of the coal saved over a Newcomen engine of equivalent power. The levy, along with the rigorous enforcement of the Watt patent, grew to be deeply resented by Cornish mine operators and engineers, leading to repeated engineering experiments designed to circumvent the patent. Trevithick became embroiled in many of these experiments and, along with several of his fellow countrymen, experienced the litigious wrath of Boulton and Watt.

Upping the ante

Watt is famous for his condenser. Trevithick's great claim to fame is his advocacy of 'strong', (i.e. high-pressure) steam, along with the design of a boiler that made high pressures possible. Watt was implacably opposed to this development, which he considered foolhardy and dangerous, famously declaring that Trevithick should be "hanged" for his efforts.

For a steam engine with a cylinder of a given size and stroke rate, the power output is determined by the net pressure acting on the piston. Watt's condenser was a valuable innovation because it took the pressure on the underside of the piston – opposing the downward motion – close to the realisable minimum, i.e. a vacuum.

This was a very useful step, but with a near vacuum achieved no further progress was possible. Trevithick's boiler was a move in the opposite direction – increasing the pressure on the topside of the piston – with progress limited solely by the capabilities of available boiler technology.

Prior to Trevithick, steam boilers were little more than glorified kettles. They had a flat base in contact with the fire and operated at around atmospheric pressure simply because they were incapable of withstanding anything higher. Trevithick designed a cylindrical boiler for inherent strength and, lacking a flat base, placed his fire and flue directly inside the boiler. Use of a U-shaped fire tube maximised the surface area of the flue in contact with the water in the boiler. This complex shape was formed from riveted sections of wrought iron, and would have tested contemporary manufacturing techniques to the limit.

The invention of his high-pressure boiler meant Trevithick could dispense with Watt's condenser to produce an efficient, compact, relatively cheap steam engine that evolved into a key power source of 19th-century industry. In the absence of a condenser Trevithick's new engine was vented directly to the atmosphere, and soon acquired the soubriquet 'puffer' from the sound of the exhaust gases pulsating up the chimney.

The first of Trevithick's high-pressure engines, working at 25lbs per square inch was installed at Cook's Kitchen mine near Camborne in 1800. It was still running 70 years later.

Puffing Devil

The puffer was so powerful and so compact that Trevithick was convinced it had the potential to propel itself. Working with a group of skilled friends and relations in Camborne, Trevithick set out to realise his dream of motorised transport. Construction began in November 1800, and by Christmas Eve 1801 the 'Puffing Devil' – with a boiler operating at 47lbs per square inch – was ready for its first run.

Trevithick, and possibly as many as eight other passengers, clambered onboard and, with night approaching and the rain coming on it, they set off. There's some uncertainty as to their exact route, but the general consensus is that they headed towards the centre of Camborne, along the modern Tehidy Road, up the steep stretch of road that is Fore Street, before stopping to turn round when the engine began to run short of steam.

This was a seminal event – the first demonstration of self-propelled vehicle as a practical mode of transport. Earlier examples of steam-powered vehicles, notably Cugnot's three-wheeled stream dray, were hopelessly impractical and essentially technological dead ends.

Reconocimiento

Trevithick was just 29 when the Puffing Devil made its historic first run. His later engineering innovations were many, if not always wholly successful. Among his many subsequent achievements were an 1803 steam carriage that ran on the streets of London – sadly a commercial failure – and a locomotive designed for the Penydarren Ironworks in South Wales. In 1804, this successfully hauled a 10-tonne load along the nearby Merthyr Tydfil Tramroad – forming the world's first steam-hauled train, 25 years ahead of Stephenson's Rocket.

In 1816, Trevithick left Falmouth to repair his engines that had previously been sent to the silver mines in Peru. After many adventures and misfortunes he returned penniless in 1828. By a remarkable twist of fate, he was helped on his way home by a gift of 㿞 from Robert Stephenson of Rocket fame, whom he'd met quite by chance in Cartagena. The last years of his life were spent at J&E Hall Ltd in Deptford, where he designed a 150lb per square inch boiler.

Trevithick died a poor man on 22 April 1833 and was carried to an unmarked grave by his Hall's workmates. The contrast to James Watt, who died a wealthy man and now lies comfortably within the walls of St Mary's Church Handsworth is almost painful.

As an engineering innovator, Trevithick was every bit the equal of Watt. His personal misfortunes were, it could be said, largely self-inflicted, but his relative obscurity compared with Watt is a historic injustice. Thankfully, Trevithick's revolutionary role as the father of the steam train and portable power is becoming ever more widely recognised. In Camborne, it was never forgotten.

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