Amiot 354


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Amiot 354

El Amiot 354 fue el miembro más avanzado de la familia de bombarderos bimotores Amiot 350 en entrar en producción. Estaba propulsado por dos motores radiales Gnôme & Rhône de 1.060 CV, lo que le daba 210 CV más de potencia que el Amiot 351, el único otro miembro de la familia que entró en producción y servicio.

El Amiot 354 era un elegante avión bimotor, con un fuselaje aerodinámico y cubiertas de motor. La mayoría se produjeron con una sola aleta de cola, aunque algunos usaron la cola de aleta gemela que también se ve en el Amiot 351 (y a veces se dice que es la diferencia entre los tipos, que en realidad se diferenciaron por sus motores).

El Amiot 354 estaba armado con dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm, una en la nariz y otra en la posición ventral, y una trasera que disparaba un cañón Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm en una montura dorsal (aunque los primeros once aviones entregados al Armée de l'Air carecía del cañón y llevaba tres ametralladoras Darne de 7,5 mm en su lugar. La bahía de bombas interna podría transportar hasta 2756 lb (1250 kg) de bombas, y podría llevar dos bombas de 500 kg, seis de 200 kg, diez de 100 kg, veinte de 50 kg u ocho bombas de 10 kg.

El Amiot 354 se pidió en cantidades relativamente pequeñas. De los 880 bombarderos Amiot incluidos en los contratos del Ministerio del Aire francés el 1 de diciembre de 1939, solo cuarenta eran para el Amiot 354, y otros 140 para el Amiot 351. Las entregas eran muy lentas, y el 1 de mayo de 1940 el Armée de l'Air solo había aceptado 37 de los cientos de máquinas que esperaba para esa fecha.

A pesar del pequeño número de aviones disponibles Groupement de Bombardement El número 9 comenzó a adaptarse al nuevo avión y lo operó junto con el Bloch 210. GB I / 34 y II / 34 recibieron su primer avión el 7 de abril, y GB I / 21 y II / 21 habían recibido seis al inicio de la ofensiva alemana en el oeste el 10 de mayo. Se entregaron más aviones durante los combates, y el 22 de junio, cuando los cuatro grupos se trasladaron a Orán, tenían 37 aviones. Solo siete quedaron en Francia por el Armisticio.

Durante la Batalla de Francia, los cuatro escuadrones se vieron obligados a usar sus Amiot 354 (y 351) tan pronto como llegaron, comenzando con una misión de reconocimiento armada sobre los Países Bajos del 16 al 17 de mayo. Sesenta y un aviones fueron aceptados por la Armée de l'Air, de los cuales cuarenta y cuatro sobrevivieron a la guerra, lo que sugiere que diecisiete se perdieron durante los combates.

Los Amiot 354 supervivientes no se encontraban entre los aviones operados por la Fuerza Aérea de Vichy, aunque tres se utilizaron como aviones de enlace, operando entre Vichy Francia y el norte de África entre julio de 1941 y noviembre de 1942, aunque con todo su equipo militar retirado.

Motor: dos radiales Gnôme & Rhône 14N48 / 49 de 14 cilindros refrigerados por aire
Potencia: 1.060 CV cada uno
Tripulación: 4 (piloto, bombardero / navegante, artillero dorsal, operador de radio / artillero ventral)
Envergadura del ala: 74 pies 10 pulgadas (22,8 m)
Longitud: 47 pies 7 pulgadas (14,5 m)
Altura: 14 pies 9 pulgadas (4,5 m) o 13 pies 4 pulgadas (4,08 m) - las fuentes difieren
Peso vacío: 10,403 lb (4,719 kg)
Peso máximo: 24,879 lb (11,285 kg)
Velocidad máxima: 298 mph a 13,123 pies (480 km / ha 4,000 m)
Techo de servicio: 32,808 pies (10,000 m)
Alcance: 1,554 millas (2,500 km) con carga completa, 2,175 millas (3,500 km) con carga de bomba de 1,756 lb
Armamento: Dos ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (posiciones frontal y ventral), un cañón Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm (montaje dorsal)
Carga de bomba: 2756 lb (1250 kg) en la bahía de bombas


Información de Amiot 354 Warbird


El Amiot 354 fue el último de una serie de bombarderos bimotores rápidos que lucharon con el Armé de l'Air en cantidades limitadas durante la Batalla de Francia.

La serie Amiot 350 se originó en el mismo requisito de 1934 como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión de correo Amiot 341, el prototipo Amiot 340 estuvo involucrado en un vuelo de propaganda desinformativa a Berlín en agosto de 1938 para convencer al Alemanes que los franceses emplearon bombarderos modernos. Aunque el gobierno francés encargó 130 máquinas ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas aseguraron que en septiembre de 1939 no se entregaran aviones. Finalmente, el número de pedidos de este avión muy moderno llegó a 830, aunque finalmente el Ministerio del Aire solo recibió 80 máquinas. La variante principal fue el 351 de doble cola, sin embargo, debido a varios retrasos, el 354 de una sola cola se aceptó en servicio como un tipo provisional.

El Amiot 351 fue planeado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7.5 mm (.295 in) en las posiciones frontal y ventral y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación de armamento, muchos aviones fueron a unidades operativas con solo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en el proceso de equipar solo dos grupos de bombarderos: GB 1/21 y GB II / 21 con base en Aviñón. Aunque 200 estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron posteriormente bombardeadas por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo incursiones armadas de reconocimiento sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también se entregó para GB I / 34 y GB II / 34, ninguno de los cuales volaba en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados ​​en el frente norte. Tres se perdieron en combate, 10 en accidentes de entrenamiento. Todos los aviones recibieron la orden de evacuar a África el 17 de junio, 37 sobrevivieron al viaje. Como su número era demasiado pequeño para enfrentar a los italianos, estos aviones fueron enviados de regreso a la Francia metropolitana y sus grupos se disolvieron en agosto de 1940.

Se siguieron utilizando cinco Amiot 351/354 como avión de correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron confiscados por la Luftwaffe como transportes, dos encontraron servicio en el geschwader de servicio especial 1./KG200.

Los motores tomados de estos aviones se utilizaron más tarde en los transportes de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 vio servicio con el Armé de l'Air (¿80?)

Amiot 340.01
Dos prototipos de cola única Gnome-Rhx ne 14P de 686 kW (920 hp) (1 construido)

Amiot 350
351 rediseñado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-28 / Hispano-Suiza 12Y-29 de 686 kW (920 hp) (1 construido)

Amiot 351.01
Prototipo Amiot 351.

Amiot 351
Dos 707 kW (950 hp) Gnome-Rhx ne 14N-48 38/39, doble cola (17) (este número puede ser bajo)

Amiot 352
351 rediseñado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-50 / Hispano-Suiza 12Y-51 de 820 kW (1100 hp) (1 construido)

Amiot 353
351 rediseñado con dos motores Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1.030 hp) (1 construido)

Amiot 354
variante de cola simple, dos 798 kW (1070 hp) Gnome-Rhx ne 14N-48 / Gnome-Rhx ne 14N-49 (45) (Este número es probablemente bajo)

Amiot 355.01
351 rediseñado con dos motores Gnome-Rhx ne 14R-2 / Gnome-et-Rhone 14R-3 de 895 kW (1200 hp) (1 construido)

Amiot 356.01
354 rediseñado con dos motores Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1130 hp) (1 construido)

Amiot 357
prototipo de gran altitud con cabina presurizada, dos motores turboalimentados Hispano-Suiza 12Z-89 de 895 kW (1200 hp) (1 construido)

Amiot 358
351 con motor de posguerra con dos motores Pratt & amp Whitney R-1830 de 895 kW (1200 hp) (1 construido)

Amiot 370
corredor de cola simple con dos motores Hispano-Suiza 12Yjrs ​​/ Hispano-Suiza 12Yjrs ​​de 642 kW (860 hp), desarrollados específicamente para la carrera París-Nueva York (cancelada más tarde) (1 construido)

Especificaciones (Amiot 354 B4)

Datos de aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Bombarderos y aviones de reconocimiento del volumen siete

Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto, navegante, bombardero)
Longitud: 14,50 m (37 pies 6 pulg.)
Envergadura: 22,83 m (74 pies 10 pulg)
Altura: 4,08 m (13 pies 4 pulg.)
Área del ala: 67.0 m (721 pies )
Peso vacío: 4735 kg (10417 libras)
Peso cargado: 11,324 kg (24,912 lb)
Planta motriz: 2 motores radiales Gnome-Rhx ne 14N48 / 49 de 14 cilindros refrigerados por aire, 791 kW (1.060 hp) (potencia de despegue) cada uno

Velocidad máxima: 480 km / h (259 nudos, 298 mph) a 4.000 m (13.100 pies)
Velocidad de crucero: 349 km / h (189 nudos, 217 mph) (crucero de largo alcance)
Alcance: 3.502 km (1.891 millas náuticas, 2.175 millas)
Techo de servicio: 10.000 m (32.800 pies)
Ascenso a 4.000 m (13.100 pies): 8,7 min

Cañones: 3 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 in) o 2 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 in) y 1 cañón de 20 mm
Bombas: 1200 kg (2650 lb)

Douglas DB-7
Martin Maryland
Lior et Olivier LeO 45
SNCAC NC.150

Breffort, Dominique y Jouineau, Andrés. Aviones franceses de 1939 a 1942
Verde, William. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Bombarderos y aviones de reconocimiento del volumen siete. Londres: Macdonald, 1967.
Weal, Elke C., Weal, John A., Barker, Richard F. Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial
Varios números de la revista Avions

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Industria de la aviación francesa de entreguerras

La industria de la aviación francesa construyó más aviones de combate durante el período de entreguerras que cualquiera de sus competidores extranjeros. El bombardero Breguet 19 de 1922 (1500 construidos) y el avión de cooperación del ejército Potez 25 de 1925 (3500 construidos) fueron los aviones militares más utilizados en el mundo. (No se construyeron más de 700 ejemplos de cualquier otro tipo de avión militar en ningún país durante el período de entreguerras). Un Breguet 19 voló a través del Atlántico en 1927 y un grupo de treinta Potez 25 circunnavegó África en 1933.

Los bombarderos franceses fueron consistentes y técnicamente excelentes. El Lioré et Olivier 20 de 1924 fue el bombardero medio más rápido del mundo durante tres años, y dio a luz a media docena de diseños derivados. El Potez 542 de 1934 fue el bombardero más rápido de Europa hasta 1936. En 1935, el Amiot 143, que equipó a dieciocho escuadrones, llevó una carga de bombas de dos toneladas a 190 mph a 25,920 pies. Su contemporáneo alemán, el Dornier Do 23G, llevó la mitad de la carga de bombas a treinta millas por hora más lento a 13,780 pies. Durante el año siguiente, el Bloch 210, con un techo de servicio de 32,480 pies, comenzó a equipar lo que finalmente serían veinticuatro escuadrones. Ningún bombardero extranjero construido antes de 1939 alcanzó los 30.000 pies.

El Farman 222 de 1936 fue el primer bombardero pesado moderno de cuatro motores. Los modelos de producción llegaron a las unidades operativas al mismo tiempo que se entregaron los ejemplos de prueba de servicio (Y1B-17) del Boeing Flying Fortress y dos años antes que la versión de producción (B-17B). Los sobres de rendimiento típicos (5510 libras de bombas, 1240 millas, a 174 mph para el Farman, versus 2400 libras de bombas, 1500 millas, a 238 mph para el YIB-17) mostraron que los diseños eran técnicamente comparables con los franceses. enfatizando el transporte de carga y los estadounidenses enfatizando la velocidad. La evolución del diseño de los dos tipos tendió a aumentar la velocidad de los derivados de Farman (a 239 mph para el modelo 223.4 de 1939) y la capacidad de carga del Boeing (a 4000 libras de bombas, 1850 millas a 211 mph para el B -17G de 1943). Ninguno de los diseños fue capaz de realizar operaciones de bombardeo diurno de largo alcance en su forma de 1940. El Farman se utilizó exclusivamente para incursiones nocturnas.

El Lioré et Olivier 451, a 307 mph, y el Amiot 354, a 298 mph, fueron los bombarderos medianos más rápidos durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial, superando las versiones operativas de 1940 de los tipos Schnellbomber alemanes: el Dornier Do 17K. (255 mph), Heinkel He 111E (261 mph) y Junkers Ju 88A (292 mph). El bombardero de reconocimiento Bloch 174 de 1940 era, en configuración operativa, el avión multimotor más rápido del mundo (329 mph).

Los cazas franceses tenían once de los veintidós récords mundiales de velocidad aérea establecidos entre las guerras, y siete estaban en manos de un avión: el caza Nieuport-Delage 29 de 1921. El caza monoplano Gourdou-Leseurre 32 de 1924 fue el más rápido del mundo. caza operacional hasta 1928, cuando el Nieuport-Delage 62 lo adelantó. En 1934, el Dewoitine 371 tuvo el honor y en 1936, el Dewoitine 510 fue el primer caza operativo en alcanzar las 250 mph. El Dewoitine 501 de 1935 fue el primer caza en montar un cañón que dispararía a través del eje de la hélice. Los cazas franceses en acción durante 1939-40 fueron extremadamente maniobrables, poderosamente armados y capaces de vencer a los Messerschmitt Bf 109E y Bf 110C, así como a los bombarderos alemanes.

En el aire, los franceses disfrutaron de una importante ventaja tecnológica. En la década de 1920, la fuerza aérea francesa era la más grande del mundo. La industria francesa del motor neumático lideraba el mundo y, a mediados de la década de 1920, los franceses tenían muchos récords mundiales en aviación. El Instituto Nacional Aeronáutico, fundado en 1909, fue nacionalizado y puesto bajo la dirección del Ministerio del Aire en 1928. El Instituto continuó formando ingenieros aeronáuticos altamente calificados.

La industria de la aviación francesa construyó más aviones de combate durante el período de entreguerras que cualquiera de sus competidores extranjeros. El bombardero Breguet 19 de 1922 (1500 construidos) y el avión de cooperación del ejército Potez 25 de 1925 (3500 construidos) fueron los aviones militares más utilizados en el mundo. (No se construyeron más de 700 ejemplos de cualquier otro tipo de avión militar en ningún país durante el período de entreguerras). Un Breguet 19 voló a través del Atlántico en 1927, un grupo de treinta Potez 25 circunnavegó África en 1933.

El desarrollo de equipos de la Fuerza Aérea francesa sufrió problemas organizativos dentro de la industria de la aviación francesa y especialmente dentro del Ministerio de Aviación. El primer problema de la fuerza aérea fue el de la autoridad de mando. En tiempo de guerra, la fuerza aérea estaba subordinada al ejército. En tiempos de paz, sin embargo, la fuerza aérea operaba bajo el Ministerio de Aviación. En 1928, cuando se creó el Ministerio de Aviación, la fuerza aérea todavía era una rama del ejército y la industria de la aviación francesa estaba en declive. En la década de 1920, la industria de la aviación vivía principalmente de pequeños pedidos del ejército.

A finales de la década de 1920, se inició un programa para producir un "avión de batalla" de acuerdo con la doctrina de Douhet. Conocido como el avión "BCR" (Batalla, Combate, Reconocimiento), este avión bimotor, multiplaza, llevaría a cabo funciones de apoyo al ejército y también podría reforzar la fuerza de bombarderos pesados ​​para llevar a cabo operaciones estratégicas de largo alcance. Este intento de aplicar la doctrina de Douhet a la tecnología resultó en una serie de aviones polivalentes completamente inferiores, que demostraron ser mediocres en cada misión.

Aunque desde la década de 1920 hasta la de 1930 las líneas aéreas comerciales francesas recibieron los subsidios más altos de Europa, la industria de la aviación francesa avanzó poco en el desarrollo de aviones de transporte modernos y competitivos o una infraestructura de aeródromos modernos. De hecho, el despilfarro, la mala gestión e incluso el fraude criminal parecen haber absorbido los fondos proporcionados a la aviación civil francesa. El escándalo Aeropostale de 1933, en el que los funcionarios de las aerolíneas fueron declarados culpables de corrupción y robo, fue uno de los escándalos que desencadenó la nacionalización de la industria aeronáutica a mediados de la década de 1930. En 1933, la economía francesa había sucumbido finalmente a la Gran Depresión. La aviación francesa se había debilitado en consecuencia.

Edouard Daladier, el abanderado emergente del Partido Radical, formó un gabinete de centro izquierda el 31 de enero de 1933, que llevó a Pierre Cot al timón del Ministerio del Aire. Cot, a diferencia de sus predecesores en el Ministerio del Aire, estaba dispuesto a desafiar los límites convencionales de la intervención estatal. En enero de 1936, Pierre Cot inauguró una serie de importantes programas de rearme para la Fuerza Aérea. Debido al pobre desempeño de la industria de la aviación en el desarrollo y fabricación de aviones, Cot inició un programa para nacionalizar y racionalizar la producción de aviación francesa.

De acuerdo con su programa electoral, el gobierno del Frente Popular aprobó una ley de nacionalización de la industria armamentista, en la Cámara de Diputados el 17 de julio de 1936. La industria de la aviación se vio directamente interesada. La nacionalización de una parte importante del sector de la estructura de los aviones dio lugar a la creación de seis empresas de fabricación de aviones de propiedad estatal. Una vez autorizados para expropiar empresas, cada uno de los tres ministerios de defensa marchó en una dirección diferente. El Ministerio Naval optó por nacionalizar solo dos empresas menores y dejó intacta la industria de la construcción naval. El Ministerio de Guerra expropió nueve empresas de municiones, las agregó a las filas de los arsenales estatales existentes y las operó como empresas estatales.

El personal de Cot siguió una tercera estrategia, reorganizando alrededor del 80 por ciento del sector de la estructura del avión en seis "empresas mixtas", cada una con una identidad regional: la Soci t Nationale des Constructions A ronautiques du Nord, o SNCAN de l'Ouest, SNCAO du Sud-ouest, SNCASO du Sud-est, SNCASE y du Centre, SNCAC. Cada una de estas "empresas nacionales" absorbió la mayoría de las plantas de su región, pero mantuvo al menos una planta en París o sus suburbios occidentales. Estas empresas debían ser "mixtas" en el sentido de que el gobierno poseería dos tercios de las acciones, y el otro tercio permanecería en manos de inversionistas privados.

Recién en el verano de 1938 el Ministerio del Aire comenzó a otorgar contratos de tamaño suficiente para justificar la construcción de instalaciones para la producción en masa de aviones y motores. Al mismo tiempo, el gobierno francés inició un programa de financiación de la expansión de las instalaciones de producción en los Estados Unidos para producir cazas Curtiss, bombarderos ligeros Douglas, bombarderos ligeros Martin, motores Pratt y Whitney y motores Allison.

Al infundir a la industria de la aviación grandes cantidades de capital nuevo, Cot esperaba crear la gran fuerza aérea que Francia necesitaba. De 1936 a 1938, bajo el Ministerio de Cot, el objetivo principal de la Fuerza Aérea francesa fue la construcción de una fuerza de bombarderos estratégicos. Los esfuerzos de Cot por reformar la industria de la aviación francesa fueron en vano. Incluso frente a la amenaza alemana que se avecinaba, no se podía inducir a las empresas a simplificar y modernizar.

Sin embargo, en 1938, cuando el gobierno cambió y Cot fue destituido, el nuevo Ministro del Aire, Guy LeChambre, inició un nuevo plan de armamento para la Fuerza Aérea, conocido como "Plan 5". El Plan 5 rechazó el énfasis en la producción de bombarderos y, en cambio, puso el énfasis en la producción y el desarrollo en los aviones de combate. La visión de Guy LeChambre del poder aéreo era esencialmente la misma que la del general Gamelin, en el sentido de que la prioridad de la Fuerza Aérea francesa era formar una línea defensiva para proteger las operaciones del ejército. El bombardeo se convirtió en una misión secundaria.

Si bien hubo buenos argumentos para nacionalizar la industria aeronáutica, hay muchos ejemplos del efecto negativo que tuvo la nacionalización sobre la producción y el desarrollo de aeronaves. La política del ministerio parece haber jugado un papel tan importante en el desarrollo y la producción de aviones como los requisitos de la defensa nacional. Marcel Bloch-Dassault, propietario de Bloch Aircraft Company y uno de los principales diseñadores de aviones en Francia (Bloch-Dassault diseñaría más tarde el Mirage Jet) fue destituido como director de su empresa cuando llegó la nacionalización. Un año después, se le pidió a Bloch que regresara, pero fue despedido nuevamente en 1939.

La producción de aviones franceses siguió a la zaga de la de los alemanes. La política alemana tendió a la estandarización de algunos tipos de aviones para misiones específicas. Por ejemplo, los alemanes construyeron solo un caza monomotor en cantidad antes de la Segunda Guerra Mundial: el Me 109. Sin embargo, los franceses distribuyeron la producción de aviones entre las distintas compañías de aviones y encargaron pequeñas cantidades de muchos modelos de aviones diferentes. Los franceses no pudieron lograr nada parecido a las economías de escala en la década de 1930, de modo que cuando estalló la guerra, los franceses volaban media docena de cazas monomotor diferentes al de Alemania. La misma situación existía para los bombarderos y aviones de reconocimiento.

Recién en el verano de 1938 el Ministerio del Aire comenzó a otorgar contratos de tamaño suficiente para justificar la construcción de instalaciones para la producción en masa de aviones y motores. Al mismo tiempo, el gobierno francés inició un programa de financiación de la expansión de las instalaciones de producción en los Estados Unidos para producir cazas Curtiss, bombarderos ligeros Douglas, bombarderos ligeros Martin, motores Pratt y Whitney y motores Allison.

En mayo de 1940, los fabricantes franceses producían 619 aviones de combate al mes, las empresas estadounidenses sumaban 170 al mes contra los pedidos franceses y los británicos producían 392 aviones de combate al mes. La producción alemana de aviones de combate, con un promedio de 622 por mes durante 1940, fue poco más de la mitad de la de las industrias que apoyaban a los aliados. La explicación tradicional de la derrota francesa en términos de suministros inadecuados de aviones y aviones de calidad inferior no se sostiene. El entorno psicológico y político en el que evolucionó la fuerza aérea durante los años de entreguerras ofrece bases más sustantivas para comprender lo que sucedió con la fuerza aérea francesa.

Para el estallido de la guerra, los franceses habían experimentado en una década tres cambios importantes en la doctrina operativa, todos instituidos por el Ministerio del Aire. El programa de nacionalización por el estallido de la guerra había producido resultados en una mayor producción de aviones. Sin embargo, la producción de aviones franceses siguió a la zaga de la de los alemanes.

Si bien la disparidad de tecnología entre las fuerzas terrestres en 1940 era grave, en el aire esta disparidad fue, para los franceses, catastrófica. En cuanto a los tipos de aviones, en 1940 la mayoría de los aviones franceses en servicio eran muy inferiores a sus homólogos alemanes. Como evaluación general, la Fuerza Aérea francesa en 1940 estaba aproximadamente 3 años por detrás de los alemanes en el desarrollo y despliegue de aviones. En casi todos los casos, los franceses tardaron de dos a cuatro años más en desarrollar y desplegar un modelo de avión en la década de 1930. El único aspecto de la aviación en el que existía una igualdad aproximada fue en el desarrollo de motores de avión. Los franceses siempre habían tenido una fuerte industria de motores.


Historia del municipio de Springfield, condado de Hamilton Ohio

Antes de la colonización europea
Antes del siglo XVII (c.e.), el área fue colonizada por los indios constructores de montículos. Aparte de los montículos que dejaron, se sabe poco sobre ellos o por qué desaparecieron. En la década de 1650, la tribu Algonquin dominaba el área, pero fue expulsada por los iroqueses a principios de la década de 1700. Los iroqueses fueron expulsados ​​por el regreso de los algonquin junto con las tribus de Delaware, Tuscarawa, Ottowa y Miami. Estos fueron los residentes cuando Christopher Gist viajó por la zona como el primer europeo reputado en aventurarse en lo que se llamaría el Territorio del Noroeste.

La región se convirtió en un campo de batalla entre las potencias coloniales británicas y francesas con alianzas cambiantes y batallas con las poblaciones indígenas. Los colonos europeos valoraban las tierras al oeste de los Apalaches como almacén de pieles y comercio con la población india. Finalmente, Francia y Gran Bretaña entraron en guerra por el área con los británicos prevaleciendo y en un intento de preservar la paz con los nativos, así como mantener el control de sus colonias costeras y limitar sus gastos coloniales, emitió la Proclamación de 1756. Esta ley del Parlamento cuando sumado a otras injusticias percibidas sirvió como una de las principales causas de la Revolución Americana.

Asentamiento y expansión pioneros
Con el establecimiento de la independencia, la realidad del costo del gobierno y el movimiento compulsivo de personas hacia el oeste, el gobierno de la Confederación se derrumbó y la adopción de la Constitución, un nuevo capítulo para el área, evolucionó. El área fue vista como el cofre del tesoro de la nación por Alexander Hamilton. Concluyó que la nueva nación podría pagar su camino con la venta de las tierras al oeste y al norte del río Ohio. Para que el cobro del pago fuera conveniente, el plan de Hamilton requería vender reclamaciones a personas "responsables" en grandes subvenciones. Estas ventas se realizaban generalmente a crédito y se esperaba que los inversionistas subdividieran las regiones proporcionando una fuente de satisfacción a la creciente demanda de nuevas tierras. El gobierno se beneficiaría, los inversores se beneficiarían y los colonos hambrientos de tierras se pondrían al alcance de su "Sueño Americano". Así fue como el Congreso creó el Territorio del Noroeste.
Fue en esta tierra virgen que Benjamin Stites se aventuró en 1786. La generosidad de la tierra lo asombró y, al regresar a su hogar en Nueva York, buscó a una de las personas "responsables" que podría obtener una subvención de Hamilton. En 1787, John Cleves Symmes negoció la "Compra de Miami". Esto fue por aproximadamente 2 millones de acres delimitados al sur por el río Ohio, al oeste por el río Great Miami y al este por Little Miami. La frontera norte no estaba definida. [Al establecer el Territorio del Noroeste, el Congreso había empleado a Thomas Hitchens para organizar el estudio de la tierra que era necesario para resolver las reclamaciones conflictivas creadas por varios estados nuevos y reclamaciones más antiguas basadas en los gobiernos coloniales británicos. Este sistema, que utiliza meridianos y paralelos, se convirtió en el estándar para la expansión terrestre de EE. UU. Se iban a crear municipios de 6 millas cuadradas y dentro de cada municipio se establecieron secciones de 1 milla cuadrada.] Symmes prometió pagar $ 66 2/3 (Nueva York) y fue en busca de inversores adicionales. Estuvo de acuerdo en que podrían comprarle tierras al precio que él estaba obteniendo hasta mayo de 1788. Desde mayo hasta noviembre de 1788 el precio subiría a $ 1,00 (NY) hasta noviembre de 1788. Después de noviembre, el precio era de ser negociado.

Había pocas razones para preocuparse por la creación de municipios más pequeños fuera del municipio de Cincinnati original porque pocas personas se aventurarían a salir de la nueva ciudad o de las numerosas "estaciones" establecidas como puestos de población. Las estaciones generalmente consistían en una casa de bloques con cabañas individuales cerca. Hay que recordar que el establecimiento del Territorio del Noroeste ignoró por completo los intereses de los residentes locales que involucraron a los pioneros en una lucha constante. El primer gobernador del territorio, Arthur St. Clair rápidamente ordenó que se construyeran fortificaciones en una línea hacia el norte desde Ft. Washington (1789) a Ft. Hamilton y hacia el norte. Desde estos fuertes, las fuerzas militares intentaron expulsar a la población india o pacificarla. Las "guerras indias" resultantes continuaron en esta área hasta que Anthony Wayne ganó la Batalla de las maderas caídas en 1794. El crecimiento había sido lento en la región, ya que muchos colonos potenciales se volvieron hacia el sur cuando la gente del lado sur del río Ohio les advirtió que "Evite el Miami Slaughter House". However, with word of Wayne’s success, settlers began pouring in and Springfield Township was created.

The first officers of the township were selected by the quarter sessions court in 1795. They were John Ludlow, Clerk, James Wallace, overseer of the poor, Henry Tucker and Jacob White, overseers of highways, Isaac Martin, John Vance and Luke Foster, viewers of enclosures and appraisers of damages.

Changes in both selection of officers and township boundaries occurred as Ohio moved to statehood in 1803. Officers were elected (no longer appointed), terms of office increased from one year ultimately to 4 year staggered terms and treasurers and assayers appeared and then were eliminated. The growth of population is reflected in the increase in township officials. In 1804 the following were elected three trustees, a clerk, two overseers of the poor, a supervisor of highways, several justices of the peace and a constable.

19th Century Development
New concentrations of people occurred which came to be villages and towns and neighborhoods within the township boundaries. Among the earliest identifiable locals was Finneytown (never to become an incorporated village), settled by E.W. Finney and a party of family and friends in 1800. The intersection of “The road to Winton’s Plantation” and the “Cleves to North Bend” road became a site of a “New Light” church, a black smith shop, a general store and tavern where the owner would give you a drink if you bought a box of matches from him. Needless to say, the homes in the area were well stocked with kitchen matches for years to come. The early settlement at White’s Station grew to become Springfield and was incorporated in 1806. Its name was changed by the Post Office department to Springdale. Located on the military road to Hamilton and west Compton Road another community grew and also experienced a name change thanks to the Post Office department.

Originally known as Mt. Pleasant its name was changed to Mt. Healthy. The town was platted in 1817. A short distance north of Mt. Pleasant a community developed as a way station on the Hamilton road and developed numerous businesses related to the heavy wagon traffic. This was New Burlington. First settled in 1816, during the Civil War John Morgan and his raiders were seen in Harrison and people rushed to hide the women in the woods and the horses in the houses. Lockland split away from the township in 1829 and gained significance during the canal building era. Glendale was laid out in 1807 but was not incorporated until 1851. Glendale was noted for the establishment of the Glendale Female Institute which closed its doors in 1880. Noteworthy also was the design of streets in the village of which almost all employ multiple curves. The community served as a bedroom community for business men of large downtown Cincinnati businesses. The railroad and telephone played significant roles in its development. In 1870 Wyoming secured corporation rights. It derived its name with a similar wide valley location in Pennsylvania. The name came from the Iroquois meaning, “beautiful valley.” Hartwell gained incorporation in 1877. The population of Springfield Township in 1870 was (less the populations of the several incorporated areas) 6,584. By 1880 it had increased to 7,975.

Following World War II
The next several decades found Springfield Township satisfactorily passing the years concentrating on agriculture and related services. Things remained as they had been until the end of World War II. With the changes in industry, transportation, communication, the G.I. Bill, Federal Home Loan Administration and a sense of optimism Springfield Township entered its “modern age.” New communities sprang up and farm land disappeared under concrete and crab grass. Hollydale appeared in 1949. Valleydale was platted a bit earlier in 1930. Suddenly you needed a map to find your way around the rapidly changing township as developers rushed to provide housing for the returning vets. Shopping centers began to appear and life became more connected to the automobile. The federal government stepped in and built Winton Lake to assist in controlling floods on the Millcreek and Ohio rivers. Around Winton Lake one of the nations 3 “greenbelt” communities was developed as Greenhills. With all the growth, the demand for governmental services increased as rapidly. Schools were built at an astonishing rate. With all the kids in the young families, it seemed impossible to build classrooms fast enough. In Finneytown for example, between 1948 and 1958 there was a 368% increase in the school age population. The residents were presented with 9 tax levies and bond issues. Only one failed. The voters indicated the millage was too low and when the school board raised the amount, it passed with a 75% approval. Fire protection and police services faced increased demands. The Northern Hills Volunteer Fire Department was organized in 1942 in Parkview Heights on North Bend Rd. in Finneytown. It was a volunteer organization of some 25 men who raised money for pumper trucks and such through carnivals and other local fundraisers. The few possessions of the department were stored in Haskin’s Garage on North Bend Rd. Co-operation with the township began in 1946 as the trustees agreed to purchase a lot on the north east corner of Winton and Galbraith for $1250 for a fire house and also a 500 gallon pumper. Lack of funds prevented the firehouse from being constructed as originally designed and its location so far from the homes of the original firefighters caused the force to expand by 3 men living near the new location. The department grew in number and organization and by 1948 the term “Volunteer” was dropped from the name. Alarm bells and roof mounted sirens were used to summon the volunteers throughout the 40s and 50s. A used ambulance was added in 1956 to be used by the life squad, and in 1959, a new firehouse was built near the township hall on the north west side of the Winton and Galbraith intersection adjacent to the west bound entrance to Cross County Highway. The distribution of population pushed the more isolated parts of the township to develop their own fire departments.

During World War II a civilian defense program funded by the federal government gave birth to a force of some 15 volunteers who formed the Edgemont Volunteer Fire Department. It grew from a homemade two wheeled trailer to haul equipment over time to include a pumper and ambulance purchased through a township fire tax. As of 1976 it was the only volunteer department remaining in Hamilton County. Much the same story tells of the beginning of the New Burlington Fire Department. The New Burlington operation began in 1965 with a leased pumper stored in a local service station. Over time, equipment and buildings were added along with its life squad.
Township police protection began in 1961 with the appointment of William Hafer as the first constable. Until then the township was patrolled by the Hamilton County Sheriff’s office. This operation quickly was expanded and two additional officers were added in 1963. In that same year the Ohio Legislature enacted a law allowing creation of township police districts and in 1964 the police district was created. By 1976 the force had grown to 20 officers and 8 civilian employees.

The story of Springfield Township continues to evolve. Population patterns shift as communities age and become more ethnically and racially diverse. Farm land has essentially disappeared being replaced by more streets, homes and businesses. The basic needs of township residents have expanded to include many more schools and open space for recreation. Some traditions remain a sense of community and optimism about the future for themselves and their children.

Sobre el Autor
Dave Bean taught social studies courses, coached and served as Athletic Director at Finneytown High School from 1963 to 1997. He is a local historic lecturer at various community groups, schools, reunions and dedications (Springfield Town Hall dedication 2003). He is one of Finneytown School District’s “Living Legends” and a member of the Ohio High School Wrestling Hall of Fame. He and his wife currently lives on Sugar Island in Michigan’s Upper Peninsula where he participates in the Sugar Island Historic Preservation Society and is involved with the restoration of a 100 year old Finnish Community Center. He is currently working on a history of the first 50 years of Finneytown High School.


Amiot 354 - History

Nullification and the Bank War: John C. Calhoun in the Connecticut Herald
Digital History ID 354

During Jackson's presidency, tariff and banking policies dominated national politics. Compared to the issues that dominated British politics during the same years--slave emancipation, factory regulation, and assistance to the poor--the issues Americans fought over might seem less important. Nevertheless, vital interests were at stake, relating to such fateful questions as equality of opportunity, the balance of sectional power, and the proper role of government in the economy.

In 1828, before Jackson's election, a new law, which became known as the Tariff of Abominations, raised tariffs as high as 50 percent of the price of European goods. The tariff, Southerners objected, was essential a tax on their region to assist northern manufacturers. In an unsigned essay, Vice President John C. Calhoun argued that a single state might overrule or "nullify" a federal law within its own territory, until three quarters of the states had upheld the law as constitutional. South Carolina decided not to implement the doctrine of nullification, but to wait and see what attitude the next president would adopt toward the tariff.

Jackson revealed his position at a Jefferson Day dinner in April 1830. Fixing his eyes on Vice President Calhoun, the President expressed his sentiments with this toast: "Our Union: It must be preserved." Calhoun responded to Jackson's challenge and offered the next toast: "The Union, next to our liberty, most dear. May we always remember that it can only be preserved by distributing equally the benefits and burdens of the Union."

An article in a Connecticut newspaper presents Calhoun's views on the tariff question.

It would be in vain to conceal that it [the tariff] has divided the country into two great geographical divisions, and arrayed them against each other, in opinion at least, if not interests also, on some of the most vital of political subjects on its finance, its commerce, and its industry subjects calculated above all others. [to place] the sections in question in deep and dangerous conflict. If there be any point to which the. weaker of the two sections is unanimous, it is that its prosperity depends, in a great measure, on free trade, light taxes, economical and as far as possible, equal disbursements of the public revenue, and an unshackled industry, elevating them to pursue whatever may appear most advantageous to their interests.

The stronger [states], in order to maintain their superiority, giving a construction to the instrument [the Constitution] which the other believes would convert the General Government into a consolidated, irresponsible government, with the total destruction of liberty and the weaker, seeing no hope of relief from such assumption of powers, turning its eye to the reserved sovereignty of the States, as the only refuge from oppression.

We are fast approaching a period very novel in the history of nations, and bearing directly and powerfully on the point under consideration--the final payment of a long standing funded debt. When it arrives, the Government would find itself in possession of a surplus revenue of 10,000,000 or 12,000,000 of dollars, if not previously disposed of.

The honest and obvious course is, to prevent the accumulation of the surplus in the treasury, by a timely and judicious reduction of the imposts and thereby leave the money in the pockets of those who made it, and from whom it cannot be honestly nor constitutionally taken unless required by the fair and legitimate wants of the Government.

Every duty imposed for the purpose of protection, is not only unequal, but also unconstitutional.

Source: Gilder Lehrman Institute

Additional information: Connecticut Herald. [Vol. 28, no. 41 (August 30, 1831)]


La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo del Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final solo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con solo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar solo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres se habían perdido en combate, diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como sus número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.

Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.

Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento. [ 1 ] ​


Kuna History

Kuna is a city in Ada County, Idaho, United States. It is part of the Boise Metropolitan Statistical Area, otherwise referred to as the Boise Valley, and is located approximately 18 miles southwest of downtown Boise, the state capital. Kuna is located at an elevation of 2,694 feet above sea level.

In 1863, silver and gold ore were discovered in the Owyhee Mountains, resulting in a boom town called Silver City and a trail toward it from Fort Boise. A one way station along that treacherous route was known as Fifteen Mile Station, because it was 15 miles southwest of Boise and approximately 20 miles from the Snake River. The station was abandoned after a mine shutdown due to violence.

In 1881, when the Oregon Short Line Railway Company started building its line westward across Idaho, it bypassed Boise City due to the uneven terrain, and instead established a construction and materials camp at Fifteen Mile House station, because the Silver City road crossed the railway right of way there. Weather, accidents, and violence reportedly killed nine mine workers, followed by a diphtheria epidemic that killed 11 more.

When the line was put into operation in September of 1882 or 1883, a station was placed at that point and called "Kuna." A settlement grew up around the station and flourished. During the years 1883 to 1887, supplies for Boise City, Idaho City, Placerville, Centerville, and Silver City were transported by freight wagon from the railroad at Kuna. Hauling goods and passengers to Boise became an important local industry. The early town consisted of at least three warehouses, a depot, and a post office, which was established in 1884.

But the early settlement of Kuna was short. After the branch line from Nampa to Boise was completed in 1887, the need for a depot at Kuna was over. The settlement closed down and Kuna became just another railroad siding. Years after the original settlement, all that remains is a signboard with the name Kuna and a graveyard containing the victims of the diphtheria epidemic, now known as Pioneer Cemetery.

The cemetery is located near the original route of the Silver Trail along Stage Coach Road. Pioneer Cemetery honors the early pioneers who settled the region.

Early pioneers found themselves building shacks of basalt rock to live in, because there was no wood or even sod to build houses. The land was covered with sagebrush, which they grubbed from the fields and burned for fuel.

It took the promise of water, through the engineering marvel of irrigation, to bring new life to the region. When the U.S. Reclamation Service was established in 1902, their planned project sites included the Boise Valley. Major reservoir development began on the Boise Project, including expansion of the New York Canal system. Eventually, it ran south of Boise to the Kuna area, and extended onto Deer Flat Reservoir near Nampa.

In 1905, Mr. and Mrs. Fremont H. Teed anticipated the coming irrigation trend and filed a 200-acre claim under the Desert Land Act, where Kuna stands. Until irrigation began, water for stock and human consumption was hauled in barrels from the Snake River, 20 miles away, and later from an 18-foot well, dug in the bed of Indian Creek, which was dry most of the year, near Mora.

By the fall of 1908, the community of Kuna had enough school-age children to open its own school. The community school opened in a 16-by-24-foot tent. There were 14 pupils enrolled, with Mr. Gaylord Greene as the first teacher. In January, the school moved from the tent into the Teed home, on the site of what is now the Grange Hall on Linder Road. During the summer of 1910, the first school building was erected for $7,000.

On February 22, 1909, the first water was let into the New York Canal at Diversion Dam east of Boise. Irrigation water was now available to the Kuna region. Soon, 50,000 acres were developed and under irrigation.

In an effort to promote the area, Hubbard placed advertisements in the local Boise newspaper, the Idaho Daily Statesman, that claimed "To Build a City of Kuna . We want 200 partners to help build a city." 200 lots were available for sale at $100 a lot. The Kuna town site was sold at public auction on May 4, 1909. A special train consisting of four coaches from Boise, Nampa, and surrounding areas brought people out. Before the drawing, 144 lots were sold, and the remainder were auctioned.

That same spring, Avalon Orchard Tracts Company was organized southwest of town. Two years later, a portion of the land was platted and placed on record as the Avalon Addition. Many of the 713 acres were planted in vineyards, apples and prunes.

On October 25, 1909, State Master D.C. Mullen met with some 15 or 20 farmers for the purpose of organizing a grange at Kuna. On May 2, 1910, the organization was completed. A charter was issued by the national organization on May 11 to "Kuna Grange No. 59," which was instrumental in promoting agriculture and various improvements.

Farmers also had to deal with hordes of jackrabbits that ate their crops. Mass hunts were organized to eliminate the pests, and dead rabbits were sold for meat by the wagon load.

In the spring of 1910, the first building, a double store with an assembly hall, office and living quarters above, was built downtown. The Kuna Mercantile was then organized. Some months afterward, the Kuna Savings Bank moved into a room and remained there until its liquidation in 1915. This building still stands today.

The first service of the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints was held on March 12, 1911. By October of 1916, the Methodist Episcopal Church had partially completed its building. The excavation for the Baptist Church started on May 24, 1915. The building was completed with an all-day dedication service held on December 5, 1915, making it the first completed church building in Kuna, with 14 members.

A permanent train depot building was built in 1913, replacing an old boxcar used for a waiting room that had gradually been torn apart for firewood by people waiting for trains.

In 1914, the Kuna Non-Sectarian Cemetery Association incorporated with 10 acres of land.

Kuna&aposs first regular newspaper, the Kuna Herald, went to press on November 19, 1914, with Charles H. Shepherd the editor and publisher. The Kuna Herald was one successor for the Kuna Store News, which was printed by the business firms of the town and which served as an advertising medium as well as containing local news items.

Kuna was incorporated on September 13, 1915, in the middle of a prosperous decade of land development brought on by the opening of the New York Canal. At that time, the town site covered some 540 acres, had a population of 227, and an assessed valuation of $268,744.

In 1918, and for the next five or six summers, Kuna hosted the Chautauqua Program, a traveling variety show from the town of Chautauqua in upstate New York with singers, lecturers, and other performers.

By 1919, Main Street included the Kuna Herald building, the Kuna State Bank building, the Kuna Lumber and Coal company, a building called George&aposs Place that hosted the Kuna Barber Shop and the Kuna Confectionary, the Kuna Post Office, the Kuna Mercantile company, the Kuna Livery Feed and Stable, and the Kuna Hardware Company. Other businesses included two blacksmith shops, a garage, restaurant, print shop, two lumberyards, an artificial ice plant, barber shop, pool hall, produce store, theatre, drugstore, planning mill, carpenter shop, milling and elevator company, butcher shop, a creamery and a millinery shop.

The Church of Christ and the Nazarene Church were formed in 1923. The Kuna school burned down in 1925 and was rebuilt. Kuna High School was built in 1924.

The construction of the gymnasium in 1947 marked the greatest major improvement in the physical plant of Kuna High School since the building of the auditorium more than 10 years earlier. The gymnasium, located on Fourth Street, is still in use today.

Kuna continued as an agricultural community after World War II and grew slowly, as it was considered to be far away in the country.

As recently as the 1970s, some major roads in Kuna were still dirt. The building of Interstate 84 in the 1960s and 1970s brought more people to Kuna, as did the widening of Highway 69 in the late 1990s. That, combined with rising land and home prices in the rest of Ada County, began bringing even more people to Kuna, fueling its rapid growth. In 1990, Kuna had 1,955 people and grew to 5,222 by 1999, 8,839 by 2003, and more than 15,000 by 2010.

SOURCE: Article published by Kuna Melba News on October 26, 2016
Kuna Melba News indicated the sources they used were as follows:

Kuna Joint School District No. 3. The Settlement of Kuna region 1900-1925 Patterns of the Past: The Ada County Historic Site Inventory. "A brief history of the Kuna area," Ada County Development Services "A history of the Kuna Grange," Compiled by Sharon Fisher, Lecturer, Kuna Grange, 2005, from information originally written by Laura Rea (originally made available by Mrs. Ben Aylsworth of Nampa, and compiled from record books and data collected by E.G. May and B. Matthews), Lois Dustman, and Ruth Burningham. Help also provided by Wayne and Blanche Kuhlman and Florence Chaney "A walking tour of Kuna&aposs beginnings," Ada County Historic Preservation Council "Ada County Chronicles: An Overview of the Development of Ada County," Ada County Development Services "Ada County Historic Preservation Council 2006 Preservation Plan for Cultural and Historic Resources" "Gateway to the Birds of Prey Kuna, Idaho." Economic Development Committee, Kuna Chamber of Commerce, Sept. 1999


Sommaire

Un avion postal à l'origine Modifier

La SECM présenta au Salon de l’Aviation de Paris de 1936 un projet de bimoteur postal désigné Amiot 341 . Cet appareil à l’aérodynamique très poussée avait été développé par les ingénieurs Lambert et Girodin sous la direction de Jean Calvy et tranchait nettement avec les productions antérieures de la firme. En cours de fabrication il fut décidé de modifier le prototype en avion de raid pour participer à la course aérienne entre New York et Paris devant se dérouler en 1937. La course fut finalement annulée pour des raisons de sécurité, mais le prototype achevé avec la désignation Amiot 370 .

Conversion en avion de records Modifier

Biplace de raid équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de 860 ch , l' Amiot 370 effectua son premier vol à Istres le 25 juillet 1937 . Il s’agissait d’un monoplan entièrement métallique dont l’aile cantilever, fortement hypersustentée, était implantée en position semi-haute sur un fuselage de structure monocoque très fin. L’équipage était installé dans la pointe avant du fuselage, largement vitrée et ne présentant aucun décrochement. L’appareil reposait sur un train classique, les roues principales se relevant dans les fuseaux-moteurs. Immatriculé [F-AREU], l’ Amiot 370 fut utilisé pour une série de records de vitesse. Piloté par Maurice Rossi, associé au navigateur André Vigroux, il porta à 437 km/h le record international de vitesse sur 2 000 km en circuit fermé (sans charge et avec charge de 500, 1 000 et 2 000 kg ) le 8 février 1938 . Le 8 juin 1938 , avec le même équipage, il porta les records sans charge et avec charge de 500 et 1 000 kg sur 5 000 km en circuit fermé à 401 km/h . Enfin, associé cette fois au radio-navigateur Emont, Rossi porta le record du monde de distance à 10 000 km en 33 h (vitesse moyenne 311 km/h ) les 15 et 16 août 1939 . Cet appareil fut utilisé durant l’Occupation pour des liaisons postales vers Madagascar sous les couleurs d’Air France.

Naissance d'un bombardier Modifier

En 1933, le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait lancé le programme des « Bombardiers de Représailles Triplace » (BR3), visant à fournir à l’Armée de l’Air un bombardier rapide de grande autonomie. Développé parallèlement à l’ Amiot 370 mais équipé de moteurs 14 cylindres en étoile Gnome et Rhône 14P de 960 ch , le prototype Amiot 340 effectua son premier vol le 6 décembre 1937 à Istres. Outre les moteurs, l’ Amiot 340 se distinguait par l’apparition d’un cockpit pour le pilote, décalé sur le côté gauche du fuselage. Les premiers essais révélèrent d’excellentes qualités, mais les moteurs 14P semblant peu fiables, ils furent rapidement remplacés par des Gnome et Rhône 14N-01/02 (tournant en sens inverse l'un de l'autre) de 920 ch . Après remotorisation l’ Amiot 340 n o 01 gagna le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay pour y subir ses essais officiels le 21 mars 1938 . Les premiers essais officiels furent satisfaisants puisqu’en mai 1938 le Ministère de l’Air passa commande de 120 appareils et que le prototype fut utilisé pour une mission de propagande particulière.

Responsable du bureau technique (T-Amt) du ministère de l’Air allemand, Ernst Udet invita le général Joseph Vuillemin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, à lui rendre visite en Allemagne. Le général Vuillemin prit la décision de se rendre en Allemagne à bord du prototype Amiot 340 afin de tenter de faire croire à ses hôtes que le bimoteur était déjà en service en France. Frappé de la « cocotte rouge », insigne de la BR.11 et emblème personnel de Vuillemin, le bimoteur quitta Le Bourget le 16 août 1938 pour Berlin. Pierre Wertheimer racontera par la suite que durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’ Amiot 340 . À l’atterrissage son commentaire fut : « Cet avion est le meilleur du monde, mais, malheureusement pour vous, vous n'en avez qu'un. »

La délégation française regagna la France le 21 août et les essais en vol reprirent. Entre-temps le programme BR3 avait été abandonné au profit d’un appareil quadriplace, ce qui nécessitait certaines modifications. En novembre 1938 l’ Amiot 340 fut donc renvoyé en usine pour modifications. Il devait en ressortir en janvier 1939 , rebaptisé Amiot 351 .

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .
  • Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939[Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant affectés d’un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.
  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’ Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototype Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L’Amiot 351 n o 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l’avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget le 14 juin 1940 , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.

En mai 1938 le ministère de l’Air passa commande de 20 Amiot 350 B4 à livrer avant le 1 er avril 1939 . Trois semaines plus tard le contrat fut modifié pour ajouter 100 Amiot 341 B4, puis, en raison de problèmes de surchauffe des moteurs Gnome et Rhône 14N, la commande fut transformée en 45 Amiot 350 et 75 Amiot 351. Début 1939 il devint pourtant évident que la production des moteurs Hispano-Suiza ne suivait pas et ce marché fut à nouveau modifié au profit de 60 Amiot 351 et 60 Amiot 353. Un second lot de 165 appareils, soit 30 Amiot 351, 100 Amiot 353 et 35 Amiot 356, fut notifié en janvier 1939 et le 17 juin 1939 le Plan V renforcé entraîna une nouvelle commande pour 211 appareils.

Or les deux premiers Amiot 341 de série, achevés au cours de l’été 1939, comportaient trop de différences par rapport au prototype. Ils durent donc subir des essais complets au CEMA, essais qui entraînèrent certaines modifications. Le premier décembre 1939 les commandes furent à nouveau modifiées, les 880 appareils commandés portant désormais sur 140 Amiot 351, 560 Amiot 352, 100 Amiot 353, 40 Amiot 354 et 40 Amiot 356.

À ces modifications incessantes s'ajoutèrent des grèves perturbant les industries de l’armement, de nombreux retards dans les livraisons d’équipements, des problèmes de fonctionnement des trappes de la soute ventrale et la complexité de la construction de cet avion, produit en sous-ensembles par différentes usines de la SNCAC et assemblé au Bourget. Selon le Plan V l’armée de l'air aurait dû aligner 285 Amiot en première ligne au 1 er avril 1940 , soit 22 groupes de bombardement. Or le 10 mai 1940 le CRAS n’a pris en compte que 4 Amiot 351 et 38 Amiot 354, tous équipés de 3 mitrailleuses de 7,5 mm , le canon HS-404 n’étant installé qu’à partir du n o 47.

La production en série du bimoteur posant de nombreux problèmes, Pierre Wertheimer se rendit en janvier 1939 à La Nouvelle-Orléans pour voir s’il était possible d’y installer une usine. En atterrissant sur le sol américain, le président de la SECM-Amiot devait déposer les liasses de dessins dans le coffre du colonel Weiser, attaché militaire français à Washington, mais oublia de le faire. Il se retrouva donc sous le coup du décret-loi du 17 juin 1938 « relatif à la répression de l'espionnage ». Le malentendu fut réglé, mais la production de l’Amiot aux États-Unis ne fut jamais lancée.

Amiot 61 351 ⁄354 furent officiellement pris en compte par l'armée de l'air jusqu’au 20 juin 1940 , mais il semble qu’entre 80 et 85 cellules aient été achevées, plusieurs appareils étant livrés sans satisfaire aux procédures officielles de réception. Il est possible que 73 bimoteurs aient donc été livrés (17 Amiot 351 et 45 Amiot 354).

La bataille de France Modifier

Le 10 mai 1940 on trouvait en Zone d’opérations aériennes Nord (ZOAN) le GB I/34 à Montdidier avec 3 Amiot 534 et 13 Amiot 143 et à Roye le GB II/34 avec 2 Amiot 354 , 11 Amiot 143 et même deux Bloch MB.131, mais seuls 2 des Amiot du GB I/34 sont opérationnels. À la même date les GB I/21 et II/21 étaient à l'entraînement à Avignon avec respectivement 5 et 2 Amiot 354 (et 19 Bloch 210 ). Ces quatre unités formaient le Groupement de bombardement 9 .

La première mission de guerre eut lieu dans la nuit du 12 au 13 mai , un appareil du GB I/34 effectuant une reconnaissance non armée dans la région de Maastricht. Dans la nuit du 16 au 17 mai eut lieu la première reconnaissance armée. Les bimoteurs Amiot sont alors strictement limités aux missions de nuit en raison de leur manque d’armement défensif. Après un passage par Nangis, les GB I/34 et II/34 se replièrent 19 mai sur La Ferté-Gaucher, où ils furent enfin rejoints par les deux autres groupes du Groupement 9. Le 24 mai , deux appareils furent détruits au sol par des He 111. Dans la nuit du 4 au 5 juin les GB I/21 et II/21 bombardèrent des convois allemands près de Péronne et Cambrai. La nuit suivante des concentrations ennemies furent bombardées dans le secteur Péronne-Ham-Saint-Quentin et 12 ponts sur la Somme furent bombardés. Le 8, on compte une trentaine de sorties dans le même secteur, le Groupement 9 étant alors replié à Gien et Pont-sur-Yonne. Dans la nuit du 10 au 11 juin 17 appareils opérèrent dans le secteur de Château-Porcien. Le 12 juin trois appareils du GB I/21 bombardèrent une colonne allemande près de Châlons-sur-Marne. Le II/34, qui disposait toujours d’ Amiot 143 , effectua sa dernière mission de guerre le 15 juin 1940 sur Château-Thierry, ordre étant donné au Groupement de se replier sur Agen et Bergerac, bien que ce dernier terrain ne disposât d’aucun stock de bombes ou munitions. Le 17 juin fut donné l’ordre d’évacuation vers l’Afrique du Nord.

Entre 10 et 15 Amiot furent disponibles quotidiennement entre les 10 mai et 17 juin 1940 . Ces appareils ont effectué environ 150 missions de guerre, entrainant la perte de 5 avions en vol. 8 autres ont été détruits au sol, dont 6 volontairement pour échapper à capture.

Repliés en AFN Modifier

Les Amiot 143 et Bloch MB.210 étant abandonnés en Métropole, au profit des derniers avions « hors-unités », parvinrent à gagner Oran les appareils suivants (2 avions perdus durant le transfert) :

  • GB I/21, les Amiot 354 n os 5, 15, 18, 24, 26, 35, 36, 17, 19, 23 et les 351 n os 65, 66,75, 76 soit 14 avions, auxquels s’ajouteront l’ Amiot 354 n o 21, évacué du Bourget vers la Grande-Bretagne juste avant l’arrivée des troupes allemandes et rapatrié à Marmande le 20 juin .
  • GB II/21, les Amiot 354 n os 22, 32, 39, 9, 10, 11, 14 et les Amiot 351 n os 57, 59, 62, 63, 71, 72, 73, 77 soit 15 avions.
  • GB I/34 les Amiot 354 n os 27, 28, 31 et le 351 n o 68 soit 4 avions.
  • GB II/34 les Amiot 351 n os 56, 61, 67, 69, 70, 74, 79, 80, 81, 87 soit 10 avions.
  • Le prototype Amiot 370.

Moins bien armé et moins solide que le Lioré et Olivier LeO 451, l’Amiot 354 était par contre plus rapide, avec une autonomie plus élevée. Potentiellement moins utile que le Lioré et Olivier, il est donc logique que l’Amiot ait disparu rapidement de l’inventaire de ce qui restait de l’armée de l'air. À peine arrivé à Oran, le Groupement 9, réduit aux GB I/21, II/21 et II/34, fut envoyé à Djerba en vue d’un bombardement sur l’Italie qui ne put être réalisé, l’Armistice étant signé le 22 juin et entrant en vigueur le 25. Le 9 juillet les Amiot firent route pour Meknès, puis retournèrent brièvement en Tunisie mi-août, avant de retourner en France pour y être dissous fin août, le Groupement 9 ayant été dissous dès juillet 1940 .

Avions postaux pour le gouvernement de Vichy Modifier

Le gouvernement de Vichy, souhaitant maintenir des liaisons aériennes avec les colonies, en particulier Djibouti et Madagascar, demanda aux autorités d’occupation la possibilité d’utiliser des bimoteurs Amiot, qualifiés d’avions postaux. Le prototype de raid Amiot 370 fut le premier modifié, afin de pouvoir transporter environ 1 500 kg de courrier, médicaments et pièces de rechanges. Une partie de la soute était utilisée pour installer des réservoirs supplémentaires. Il effectua une première liaison avec Djibouti, vía Athènes, les 22 et 23 juillet 1941, portant les couleurs d’Air France [F-AREU]. 12 misiones furent réalisées vers Djibouti avec les prototypes Amiot 370 et Amiot 356 [F-BAGP] jusqu'en noviembre de 1942. Le prototype Amiot 370 se trouvait encore à Toulouse en 1947, mais ne devait plus voler après 1942. Trois Amiot 351 furent également convertis en 354 dans le même but. Ils furent immatriculés [F-BAGQ / S / T] mais seul le premier fut utilisé. Accidenté à l’atterrissage à Dakar en 1942, il devait y rester jusqu’en 1946. Remis sommairement en état en 1946, il fut alors rapatrié sur Le Bourget et remotorisé avec des Pratt et Whitney R-1830. Devenu Amiot 358 et versé au GLAM, il fut impacté au coronel Cressaty jusqu’à une rupture de train à l’atterrissage qui entraina sa mise à la réforme.


Ver el vídeo: Amiot 370 Francia 1938 (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Fenrikazahn

    El dinero nunca es tan bueno como malo sin él. Consejos útiles para el hogar: el bote de basura debe tomarse cuando el olor sea insoportable. Para evitar que la leche escape, ate la vaca con fuerza. Los zapatos durarán mucho más si no compras uno nuevo. Una tetera hirviendo silbará más fuerte si pones a alguien de tu familia en él ... si no me asustco, lo espolvorearé. Si te miraste en el espejo, pero no encontraste a nadie allí, ¡eres irresistible! Cuánto tiempo he estado viviendo, no puedo entender dos cosas: de dónde viene el polvo y dónde va el dinero.

  2. Kemuro

    Espero que todo sea normal

  3. Mitch

    La pregunta muy divertida

  4. Dujora

    ¿Qué es un mensaje divertido?



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